Goethe-Gymnasium/Rutheneum seit 1608

Nicolaiberg 6

Das Goethe-Gymnasium/Rutheneum seit 1608 ist das älteste Gymnasium in Gera. Der Unterricht erfolgt für die Oberstufe am traditionsreichen Standort am Johannisplatz mcm taschen sale, für die unteren Jahrgänge in der ehemaligen Gesamtschule auf dem Nicolaiberg.

Die Schule geht auf die Geraer Ratsschule zurück, die seit dem 15. Jahrhundert bestand. 1602 beschloss der damalige Landesherr Heinrich Posthumus Reuß die Gründung des Gymnasium Rutheneum (der Name basiert auf der Latinisierung des Namens Reuß), das von 1605 bis 1608 erbaut und am 6. Mai 1608 eröffnet wurde. Bis ins 19. Jahrhundert vereinte es Trivialschul- und Gymnasialbildung unter einem Dach. Im 17. Jahrhundert war u. a. der Barockdichter Johann Sebastian Mitternacht Rektor des Rutheneums. 1683, 1782 und 1887 wurde das jeweilige Schulgebäude durch einen Neubau ersetzt.

1864 wurde die städtische Volksschule aus dem Gymnasium ausgegliedert und mit der Geraer Mädchenschule zur Gesamtstadtschule vereinigt, für die ein neues Gebäude auf dem Nicolaiberg errichtet wurde (Architekt: Landbaumeister Adolph Krug). Dieses gehört heute ebenfalls zum Goethe-Gymnasium.

1884 wurde das alte Schulgebäude auf dem Johannisplatz mit dem benachbarten Badertor abgerissen und durch den bis heute vorhandenen Neubau des Landbaumeisters Emil Weiß ersetzt.

1949 wurde die Schule anlässlich des 200. Geburtstages des Dichters in Goethe-Schule umbenannt und war ab 1964 eine Erweiterte Oberschule. Nach der Wiedervereinigung wurde sie wieder in ein Gymnasium umgewandelt und trägt seit 1993 den Doppelnamen. Das bisher als Berufsschule genutzte Nicolaiberg-Gebäude wurde der Schule angegliedert.

1989 wurden die Spezialklassen für Musik am Goethe-Gymnasium/Rutheneum seit 1608 in Gera mit dem Ziel gegründet, den Mangel an Musiklehrern in der DDR durch die gezielte Ausbildung und Förderung musischen Nachwuchses zu beheben. So mussten sich in den Anfangsjahren die Absolventen der Spezialklassen noch zu einem Lehramtsstudium für Musik verpflichten. 1993/94 war das Fortbestehen der Spezialklassen für Musik kurzzeitig in Gefahr geraten. Doch u.a. die steigenden Bewerberzahlen in den Folgejahren retteten die Ausbildung und damit auch einen der wertvollsten Bestandteile des Goethe-Gymnasium/Rutheneum seit 1608.

Mit einer Festwoche wurde im Jahr 2008 das 400-jährige Schuljubiläum begangen. Am 26. September fand im Konzertsaal des Geraer Theater ein Festakt u.a. mit dem damaligen Ministerpräsidenten Dieter Althaus und dem ehemaligen Kultusminister Bernward Müller statt. Das Stadtmuseum Gera widmete der Schulgeschichte eine Sonderausstellung, die am 6. Mai 2008 (dem 400. Gründungstag) eröffnet wurde und am 5. Oktober endete.

Das Goethe-Gymnasium/Rutheneum ist ein Gymnasium mit sprachlich-musischer Ausrichtung. Ab der 9. Klasse werden die Schüler, die nicht den Spezialklassen für Musik angehören, in fünf Wochenstunden in einer dritten Fremdsprache unterrichtet.

Seit nunmehr 20 Jahren bilden die Spezialklassen für Musik mit ihren Ensembles und Veranstaltungen auch einen kulturellen Fixpunkt in Ostthüringen. Die Ausbildung dient dazu, musisch begabten Schülern eine intensive Betreuung auf den verschiedensten Gebieten der Musik zu geben. Das Stundenkontingent der 3. Fremdsprache wird im Spezialzweig für den Musikunterricht genutzt. So erhalten die Schüler in ihrer Spezialausbildung, die in der 9. Klasse beginnt, in 5 Wochenstunden Unterricht in den Fächern Musikgeschichte, Gehörbildung in kleinen Gruppen, Musiktheorie in kleinen Gruppen, Gesang (Gruppen- oder Einzelunterricht)

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, Instrumentalmusik und Chor.

Verschiedene Ensembles der Schule, wie zum Beispiel das gemeinsame Orchester des „Goethe-Gymnasium/Rutheneum seit 1608“ und der Kunst- und Musikschule „Heinrich Schütz“ Gera, Schulbands und Vokalensembles bieten den Schülern verschiedene Möglichkeiten zur musikalischen Betätigung in der Freizeit.

Das Kurssystem der Thüringer Oberstufe bezieht sich auch auf den Musikunterricht. Im Jahr 2003 wurde aufgrund der hohen Belastung der Musikspezialschüler für sie ein 13. Schuljahr eingeführt, welches in Form einer eingeschobenen 11. Klasse ohne Kurssystem den Unterrichtsstoff streckt und die Wochenstunden verringert. Außerdem ist das Seminarfach mit der Verteidigung in der 12. Klasse bereits vor dem Abitur abgeschlossen.

Schüler ab der 9. Klasse und Schülerinnen ab der 11. Klasse sowie besonders begabte jüngere Sängerinnen besuchen den Konzertchor des Goethegymnasiums/Rutheneum Gera. Unter der Leitung von Christian Frank agiert dieser als Repräsentant des Niveaus der Musikausbildung am Goethe-Gymnasium und vertritt die Schule, die Stadt Gera, Thüringen und Deutschland bei zahlreichen Wettbewerben im In- und Ausland.

Eine kleinere Auswahlbesetzung des Konzertchores kommt immer dann zum Einsatz, wenn für die Gesamtbesetzung des Konzertchores von 75 Sängern keine Möglichkeit besteht.

Nach der fünfjährigen Spezialausbildung erhalten die Schüler ein vollwertiges Abitur sowie ein Zertifikat über ihre musischen Fähigkeiten. Die Abiturprüfung im Leistungsfach Musik umfasst die Teilbereiche Musikgeschichte, Theorie und Gehörbildung sowie fachpraktische Prüfungen in Gesang und/oder Instrument.

Für Schüler, die außerhalb Geras wohnen, stehen Internatsplätze zur Verfügung

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. Die Unterbringung erfolgt in Ein- und Zweibettzimmern. Übungsräume mit Klavier sind im Internat vorhanden.

Der Förderverein des Goethe-Gymnasium/Rutheneum seit 1608 Gera unterstützt vor allem Vorhaben der Musikspezialklassen wie Konzertreisen.

Heinrich Posthumus d. J. Reuß (1572–1635, reg. seit 1595) bestimmte 1608, aus der städtischen Kirchenbibliothek eine Gymnasialbibliothek zu bilden, die über die drei Jahrhunderte weiter ausgebaut wurde. 1920 kam der überwiegende Teil der Fürstlichen Gymnasial- und Landesbibliothek Gera als Teil der Staatlichen Bücher- und Kupferstichsammlung Greiz – Stiftung der Älteren Linie des Hauses Reuß in das Greizer Sommerpalais, wo sie sich bis heute befinden.

Stéphane Augé

Stéphane Augé (* 6. Dezember 1974 in Pau, Frankreich) ist ein ehemaliger französischer Radrennfahrer und jetziger Sportlicher Leiter.

Augé war seit 2000 Profi. Er begann seine Laufbahn beim Team Festina, wechselte 2002 zu Jean Delatour und ging 2003 zu Crédit Agricole. Seit 2005 fuhr er für das Team Cofidis.

Augé errang jeweils einen Etappensieg bei der Deutschland Tour 2002 und der Tour du Poitou-Charentes 2000 sowie 2006 bei der Polen-Rundfahrt und der Tour du Limousin.

An der Tour de France nahm Augé acht Mal teil

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, (2002, 2003, 2005, 2006, 2007, 2008, 2009 und 10). Beim Tour-Debüt erreichte er seine beste Platzierung im Gesamtklassement (Rang 115). 2007 trug er zwei Etappen lang das Gepunktete Trikot und bekam einmal die Rote Rückennummer für den kämpferischsten Fahrer. Am 5. September 2008 gewann er die siebte Etappe der Deutschlandtour über 214 Kilometer von Neuss nach Georgsmarienhütte

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Ende der Saison 2010 beendete Stéphane Augé seine Karriere als aktiver Berufsradfahrer und wechselte in die sportliche Leitung von Cofidis.(Stand 2013)

Native American Journalists Association

Die Native American Journalists Association ist ein im US-Bundesstaat Oklahoma ansässiger Verband indianischer Journalisten mit Sitz auf dem Campus der University of Oklahoma in Norman. Der Schwerpunkt der Journalistenvereinigung liegt auf dem Informationsaustausch zwischen indigener Bevölkerung und der übrigen Gesellschaft.

Die Vereinigung sieht ihre Wurzeln in der Gründung der ersten indianischen Zeitung Nordamerikas, des Cherokee Phoenix im Jahr 1828

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. 1983 versammelten sich 30 indianische Journalisten an der Pennsylvania State University, um zu beraten, wie die Lage der indigenen Medienunternehmen und ihrer Betreiber zu verbessern sei. 1984 verabschiedete eine weitere Versammlung auf dem Gebiet der Choctaw Nation of Oklahoma die Gründung einer landesweiten Organisation, die zunächst den Namen Native American Press Association (NAPA) erhielt. 1990 erhielt die Vereinigung ihren heutigen Namen.

2010 folgte als Präsidentin Rhonda LeValdo ihrem Vorgänger Ronnie Washines im Amt.

Macdonald Carey

Macdonald Carey (* 15

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. März 1913 in Sioux City, Iowa; † 21. März 1994 in Beverly Hills, Kalifornien) war ein US-amerikanischer Film-, Fernseh- und Theaterschauspieler.

Nach seinem Abschluss an der University of Iowa in Iowa City im Jahre 1935 startete Macdonald Carey seine Showkarriere bei Radio in Chicago als Sänger und Sprecher. Er übernahm Rollen in prominenten Hörspielreihen wie der Kriminalserie Mr. First Nighter sowie der Seifenoper Stella Dallas. Der Durchbruch gelang Carey im Jahre 1941 durch seinen Auftritt in der Uraufführung des populären Musicals Lady in the Dark am Broadway. Neben Gertrude Lawrence und Danny Kaye spielte er einen der Liebhaber der Hauptfigur Liza Elliott, für den sie sich am Ende entscheidet. Nach diesem Erfolg wurde Carey in Hollywood von Paramount Pictures unter Vertrag genommen, wo er schnell größere Rollen in Filmen wie Liebling, zum Diktat und Wake Island spielte. Er sollte zum Star aufgebaut werden und übernahm 1943 auch eine tragende Rolle als Detektiv in Alfred Hitchcocks Thriller Im Schatten des Zweifels neben Teresa Wright und Joseph Cotten.

Nach einem Einsatz im Zweiten Weltkrieg bei den United States Marine Corps kehrte Carey 1947 nach vier Jahren zum Filmgeschäft zurück. Er durfte zwar unter anderem Nick Carraway in einer Filmversion von Der große Gatsby mit Alan Ladd spielen, bekam allerdings insgesamt nur noch Hauptrollen in zweitklassigen Filmen. Nach Auftritten in zahlreichen Western und Abenteuerfilmen war er in Hollywood-Kreisen als „B-Movie-König“ bekannt (mit Lucille Ball als seiner „Königin“). Im aufkommenden Fernsehen übernahm er in den 1950er-Jahren weitere Hauptrollen in Serien wie Dr. Christian (1956–1957) sowie Anwalt der Gerechtigkeit (1959–1961). Während Careys Filmauftritte ab den 1960er-Jahren spärlich wurden, erreichte er durch seine Rolle als Familienpatriach Dr. Tom Horton (en) in der Fernsehserie Zeit der Sehnsucht große Bekanntheit in den USA. Er spielte die zentrale Figur von Zeit der Sehnsucht von 1965 bis kurz vor seinem Tod 1994. Noch heute ist sein Epigraph-Satz „Like sands through the hourglass, so are the days of our lives“ vor Beginn jeder Folge der immer noch laufenden Serie zu hören.

Macdonald Carey, der drei Oscars bei den Oscarverleihungen 1962 und 1965 überreichte, verstarb 1994 im Alter von 81 Jahren an Lungenkrebs. In seiner Autobiografie The Days of My Life (1991) schrieb der Schauspieler unter anderem über seine langjährigen Alkoholprobleme. Er war von 1943 bis 1969 mit Elizabeth Heckscher verheiratet, die Ehe mit sechs Kindern wurde geschieden. Anschließend hatte er bis zu seinem Tod hatte er eine langjährige Partnerschaft mit Lois Kraines. Er wurde auf dem Holy Cross Cemetery in Culver City beigesetzt.

Für seine Fernseharbeit besitzt Macdonald Carey einen Stern auf dem Hollywood Walk of Fame. Bei den Daytime Emmy Awards wurde er zweimal – 1975 und 1976 – als Bester Darsteller einer täglichen Dramaserie für Zeit der Sehnsucht ausgezeichnet. Auch bei den Soap Opera Digest Award wurde er für seine Auftritte in Zeit der Sehnsucht insgesamt dreimal prämiert.

Caroline Smith

Caroline Smith (* 21. Juli 1906 in Cairo, Illinois; † 11. November 1994 in Las Vegas) war eine US-amerikanische Wasserspringerin. Sie nahm an Olympischen Spielen teil und gewann eine Goldmedaille.

Im Alter von 17/18 Jahren nahm Caroline Smith an den Olympischen Sommerspielen 1924 in Paris teil. Sie startete im Wettbewerb vom Sprungturm und konnte die Goldmedaille gewinnen. Caroline Smith setzte sich dabei vor ihrer Landsfrau Elizabeth Becker und der Schwedin Hjördis Töpel durch. Es war die erste Goldmedaille für eine Amerikanerin im Turmspringen.

1912: Greta Johansson | 1920: Stefanie Clausen | 1924: Caroline Smith | 1928: Elizabeth Becker | 1932: Dorothy Poynton | 1936: Dorothy Poynton | 1948: Victoria Draves | 1952: Patricia McCormick | 1956: Patricia McCormick | 1960: Ingrid Krämer | 1964: Lesley Bush | 1968: Milena Duchková | 1972: Ulrika Knape | 1976: Jelena Waizechowskaja | 1980: Martina Jäschke | 1984: Zhou Jihong | 1988: Xu Yanmei | 1992: Fu Mingxia | 1996: Fu Mingxia | 2000: Laura Wilkinson | 2004:&nbsp mcm taschen sale;Chantelle Newbery | 2008: Chen Ruolin&nbsp

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;| 2012: Chen Ruolin

Liste der Olympiasieger im Wasserspringen

J. C. Jauch & Söhne

J. C. Jauch & Söhne war die im 19. Jahrhundert bedeutendste Holzgroß- und Holzhandlung Hamburgs.

1688 nahm Christian Jauch der Ältere (1638–1718) einen Handel in Güstrow auf, den er 1696 nach Lüneburg verlagerte.

Seine Söhne Franz Jürgen Jauch und Christian Jauch der Jüngere († 1720) erlernten ab 1699 die Handlung in Hamburg. Christian Jauch der Jüngere wurde 1701 Bürger zu Lüneburg und erwarb 1710 das Patrizierhaus Nr. 97 der Inneren Stadt, das Stammhaus. Dessen Sohn Carl Daniel Jauch (1714–1795) setzte die zunächst unter Christian Jauch Erben fortgeführte Handlung seines Vaters in der Folge alleine fort. Während Lüneburg im 17. Jahrhundert den Glanz seiner Blütezeit zu bewahren vermochte, erfuhr die Stadt im 18. Jahrhundert einen zunehmenden wirtschaftlichen Niedergang. „Alles in Lüneburg war in Verfall, der Wohlstand nahm immer mehr ab.“ Die Bautätigkeit kam zum Erliegen, wodurch das historische Stadtbild erhalten blieb. Eine der Ausnahmen bildet der 1740 von dem Sohn Christian Jauchs des Jüngeren, dem Kaufmann Carl Daniel Jauch (1714–1795), anstelle des väterlichen Hauses errichtete Neubau. 1752 verlegte Carl Daniel Jauch sein Handelsgeschäft aus dem kaufmännisch uninteressant werdenden Lüneburg nach Hamburg.

Carl Daniel Jauch nahm seinen Großneffen Johann Christian Jauch senior (1765–1855) in sein Geschäft auf, der es nach dem Tod Carl Daniel Jauchs fortsetzte. Johann Christian Jauch senior erwarb 1799 das Bürgerrecht der Freien Reichs- und Hansestadt Hamburg und nachfolgend das im Mannesstamm erbliche Großbürgerrecht.

Zur Durchsetzung der Kontinentalsperre, einer Wirtschaftsblockade über die britischen Inseln

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, ließ Napoléon I. die Freie und Hansestadt Hamburg während des Vierten Koalitionskrieges am 19. November 1806 besetzen. Die Besatzer verboten den Handel mit Großbritannien und beschlagnahmten alle englischen Waren in der Stadt. Weil England zu dieser Zeit nach Frankreich der zweitwichtigste Wirtschaftspartner Hamburgs war, kam es in der Folge zu einer Vielzahl von Bankrotten Hamburger Handelsfirmen. Die Jauchsche Holzhandlung war hiervon nicht unmittelbar betroffen, da ihr Holzhandel sich an Land über Polen bis nach Russland erstreckte.

Nachdem Napoleon befohlen hatte, alle Inseln mit Redouten zu besetzen und Brücken über die kleinen Arme zu legen, beschlagnahmte jedoch Davout 1814 die gesamten Holzvorräte für die Baumaßnahmen. „Der unermeßliche Holzvorrath, den eine solche Baute erforderte, war ganz in der Nähe: der Holzhafen am Stadtdeich, welcher Balken und Bretter zu mehreren Millionen an Werth umschloß“

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Für die 1822 beschlossene Wiedererrichtung des Turms der Hauptkirche St. Jacobi in Hamburg, die 1830 abgeschlossen wurde, gehörte Johann Christian Jauch zu den Holzlieferanten.

1841 nahm Johann Christian Jauch senior seine drei Söhne in das Geschäft auf, das seitdem als J. C. Jauch & Söhne firmierte – Johann Christian junior (1802–1880), Heinrich Moritz (1804–1876) und Carl Daniel (1806–1866). Durch den Zukauf zahlreicher Grundstücke erstreckte sich das Areal von J. C. Jauch & Söhne schließlich vom Stadtdeich bis zur Bank- und zur Schleusenstraße, so dass „achter Jauch sin Plank“ eine gebräuchliche Ortsbezeichnung wurde.

Die fortwährend steigenden Bevölkerungszahlen in Hamburg und der Schiffbau sorgten für Rohstoffmangel, so dass Holz aus immer weiter entfernten Gebieten herangebracht wurde. J. C. Jauch & Söhne kauften ihr Holz in Polen und in Russland ein. Der Transport erfolgte durch Flößerei auf der Elbe. Dabei war der Bedarf an Brennholz im 18. und 19. Jahrhundert zunächst größer als der an Bauholz. Einen weiteren Höhepunkt erlebte der Holzhandel in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts, als im Zuge der Industrialisierung Holz zur Energiegewinnung und zu Bauzwecken benötigt wurde.

Besondere Bedeutung erlangte der Hamburger Brand von 1842. Ebenso wie für das Hamburger Umland hatte der Brand für den Holzhandel vor allem wirtschaftliche Effekte. Die Ziegeleien in den Marschgebieten beispielsweise an Elbe und Oste florierten in der Folgezeit wegen des großen Baustoffbedarfs ebenso wie der Jauchsche Holzhandel. Zudem waren die Jauchschen Liegenschaften am Stadtdeich und an der Alster vom Feuer nicht betroffen. Johann Christian Jauch junior konnte alsbald mit seinem Sohn Carl (1828–1888) das Gut Wellingsbüttel erwerben. Nach dem Tod von Johann Christian Jauch senior führten seine Söhne das Geschäft unter unveränderter Firma fort. 1867, nach dem Tod von Carl Daniel Jauch, nahmen Moritz und Johann Christian Jauch junior Carl Jauch (1828–1888), der zuvor eine eigene Holzhandlung auf dem Grasbrook betrieben hatte, in die Firma auf. Nach dem Tod seines Vater war Carl Jauch von 1880 bis 1888 Alleininhaber der Firma.

Die Witwe von Moritz Jauch, Auguste Jauch (1822–1902), entfaltete mit den geerbten Vermögenswerten eine reiche Stiftertätigkeit in Hamburg und in ihrer Vaterstadt Kiel.

Nach dem Tod von Carl Jauch liquidierten seine Erben, die inzwischen die Firma Jauch Gebr. Import & Export betrieben, die Firma. Das alte Kontor am Stadtdeich 9 wurde von Auguste Jauch (1822–1902) und ihrem Sohn Hermann Jauch (1858–1916), Herr auf Schönhagen, zu einem Wohnstift für alte Männer umgewandelt. Es wurde 1943 in der Operation Gomorrha zerstört.

„Der Import von Bauholz in größerem Maßstabe liegt in Hamburg fast ausschließlich in den Händen von zwei Firmen, nämlich der Herren J. C. Jauch & Söhne und Klinckrath & Martens, von welchen die erstere namentlich von sehr großer Bedeutung in diesem Fache ist.“

Grundriss von Hamburg
1820 (Stadtdeich 9,
rechts vor dem Deichtor,
mit „Rot“ gekennzeichnet)

Jauchsche Sägerei und
Holzlager in der Elbe

Blick über den Holzhafen
am Stadtdeich auf die
Innenstadt

Spätbarocke Deckenmalerei im Lüneburger Stammhaus – Allegorie der Justitia

Flexible Response

Flexible Response (engl. ‚flexible Erwiderung‘) ist eine NATO-Nuklearstrategie gegenüber dem Warschauer Pakt, die in Grundzügen bereits 1959 von US-General Maxwell D. Taylor als Gegenmodell zu Präsident Dwight D. Eisenhowers Konzept des New Look und der umstrittenen Strategie der Massiven Vergeltung (engl. ‚Massive Retaliation‘) vorgeschlagen wurde. Flexible Response wurde von Präsident John F. Kennedy 1961 aufgegriffen und galt als NATO-Verteidigungsstrategie (MC 14/3) von 1967/68 bis zum Ende des Kalten Krieges. Sie kann als Beispiel für Brinkmanship gesehen werden.

Die Kernwaffen und ihr gewaltiges Zerstörungspotential haben die weltweite Außen- und Sicherheitspolitik nach 1945 grundlegend verändert. Zwar konnte die Sowjetunion das amerikanische Nuklearmonopol 1949 und damit früher als erwartet brechen. Trotzdem standen die ersten Jahre des Kalten Kriegs noch im Zeichen einer klaren amerikanischen Überlegenheit bezüglich der Anzahl von Sprengköpfen und Trägermitteln. So galt nach dem Koreakrieg unter dem neuen US-Präsidenten Dwight D. Eisenhower ab 1954 offiziell das Konzept der Massive Retaliation. Eine derart starre Alles-oder-Nichts-Strategie erschien nach dem Sputnik-Schock und angesichts des wachsenden Nuklearpotentials der UdSSR nicht länger angemessen. Prinzipiell hätte nun jeder kleinere militärische Konflikt eine Eskalation auslösen können, die zur völligen Auslöschung beider Seiten führen konnte. Die massive Aufrüstung und die damit auf beiden Seiten erworbene Fähigkeit zu nuklearen Erstschlägen machten die Notwendigkeit eines Strategiewechsels umso deutlicher. Kritiker des Prinzips der Massive Retaliation wiesen bereits Ende der 1950er Jahre auf die Verletzlichkeit der US-amerikanischen strategischen Bomberflotte hin: Ein sowjetischer Überraschungsangriff auf die wichtigsten Bomberstützpunkte der USA hätte die Möglichkeit eines nuklearen Vergeltungsschlages nahezu ausgeschaltet. Der Analyst und politische Berater Albert Wohlstetter vermerkte in diesem Zusammenhang: „Eine solche Fähigkeit könnte, wenn sie nicht mit der Möglichkeit zum Vergeltungsschlag gekoppelt ist, […] als Absicht zum Erstschlag gedeutet werden. In diesem Fall würde sie eher einen allgemeinen Krieg provozieren als davon abzuschrecken.“

Die Grundzüge einer neuen Strategie wurden formuliert:

Die Wahl Kennedys zum Präsidenten der Vereinigten Staaten im Jahr 1960 führte zu einigen grundsätzlichen Änderungen in der Sicherheitspolitik des Landes. Das Prinzip der Flexibilität wurde zu Kennedys Leitmotiv. Er griff nicht nur die von Militärs und Akademikern entwickelte Strategie der Flexible Response auf, sondern konzipierte seine Regierung anders als sein Vorgänger. Um die Informations- und Entscheidungswege zu verkürzen, wurden ministerienübergreifende Taskforces gebildet und ein enger Beraterkreis um den Präsidenten selbst eingerichtet.

Mit dem Ziel mehrere Kriege gleichzeitig führen zu können, wurde der Mannschaftsbestand des Heeres um 25 Prozent erhöht, Spezialtruppen in Anti-Guerillakriegsführung ausgebildet und das Nuklearwaffenarsenal der Vereinigten Staaten vergrößert. Die Zielschwerpunkte dieser Anstrengungen, die die Verteidigungsausgaben der USA stärker als je zuvor steigen ließen, waren die Sicherung der Zweitschlagskapazität mit Kernwaffen, die Möglichkeit zum effektiven Eingreifen in die von Moskau unterstützten „Befreiungskriege“ in Ländern der Dritten Welt und schließlich die Sicherstellung der Glaubwürdigkeit des amerikanischen Abschreckungspotentials.

Die Strategie der Flexible Response sollte den US-Präsidenten und seine Berater befähigen, auf unterschiedliche Angriffsarten des Gegners unterschiedlich zu reagieren: Die Mittel konnten dem Ziel angepasst werden und keine Alternativen wurden prinzipiell ausgeschlossen. Die militärische Führung hatte also eine Fülle von Handlungsmöglichkeiten. Im Gegensatz zur zuvor üblichen Strategie der Massiven Vergeltung sollte nun nicht mehr auf jeden Angriff (auch mit konventionellen Waffen) pauschal mit einem nuklearen Gegenangriff geantwortet werden

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. Käme es zu einer militärischen Aktion des Gegners (die keinen nuklearen Überraschungsangriff darstellte), würde nach einem Stufenplan vorgegangen.

Bei Amtsantritt John F. Kennedys lag der Schwerpunkt des strategischen US-Nukleararsenals noch bei den Langstreckenbombern der US Air Force. Landgestützte Interkontinentalraketen (ICBM, ebenfalls dem SAC der US Air Force unterstellt) sowie die raketenbestückte U-Boot-Flotte der US Navy befanden sich im Aufbau. Eine Kombination von strategischen und substrategischen Nuklearwaffen (Fliegerbomben der taktischen Luftwaffen, Artillerie und Minen der Landstreitkräfte) sollte die größtmögliche Flexibilität je nach Gebiet, Art der Provokation und geplanter Wirkung gewährleisten.

Die NATO übernahm dieses Konzept 1967 als Verteidigungsstrategie. Es schien geeignet, um der angenommenen konventionellen Überlegenheit des Warschauer Paktes in Europa angemessen begegnen zu können. Seine Realitätstauglichkeit stieß auch innerhalb des westlichen Bündnisses auf Zweifel

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, besonders in Frankreich. In der Sowjetunion galt die Vorstellung, einen Krieg noch begrenzen zu können, nachdem einmal Kernwaffen zum Einsatz gekommen waren, als illusorisch.

Eines der westlichen Verhandlungsziele bei den MBFR-Verhandlungen, das mit der Nuklearstrategie der Flexible Response in Zusammenhang stand, war die Parität bei den konventionellen Waffen.

Auf dem NATO-Gipfeltreffen in Rom am 8. November 1991 wurde eine neue Strategie des Bündnisses beschlossen. Sie setzte auf die Triade von Dialog, Kooperation und Erhaltung der Verteidigungsfähigkeit und löste die Konzeption der Flexible Response ab

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Kurt Hohenemser

Kurt Heinrich Hohenemser (* 3. Januar 1906 in Berlin; † 7. April 2001 in St. Louis, Missouri) war ein deutschamerikanischer Luftfahrtingenieur und Hubschrauberpionier

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Kurt Heinrich Hohenemser wurde als Sohn des jüdischen Musikwissenschaftlers Richard Hohenemser und seiner britischen Frau Alice Salt geboren. Er besuchte die Sekundarschule in Berlin-Wilmersdorf mcm taschen sale, Hermann-Lietz-Schule in Haubinda und die Ziehenschule in Eschersheim. Im Jahr 1924 schloss er sein Abitur ab. Im Zeitraum von 1924 bis 1929 studierte er an der Technischen Hochschule in Darmstadt. 1927 wurde er Diplom-Ingenieur und 1929 Doktor. Von 1930 bis 1933 lehrte und forschte er unter Ludwig Prandtl an der Göttinger Universität. Zusammen mit seinem Kollegen William Prager gründete er dort eine Diskussionsgruppe, welche sich kritisch mit Unterstützern der nationalsozialistischen Ideologie auseinandersetzte.

Nach der nationalsozialistischen Machtübernahme 1933 wurde Kurt Hohenemser all seiner Ämter an der Göttinger Universität enthoben und entlassen, da er sich in den vorher genannten Diskussionsrunden kritisch gegenüber dem Nationalsozialismus äußerte.

Nach einer kurzen Phase bei den Gerhard-Fieseler-Werken, arbeitete er bis zum Ende des Zweiten Weltkrieges, trotz bestehenden Beschäftigungsverbots, als Berater für Anton Flettner, dessen Betrieb sich unter anderem mit der Entwicklung von Helikoptern beschäftigte. Während dieser Zeit war er entscheidend an der Entwicklung des Flettner Fl 282 beteiligt. Trotz seiner jüdischen Abstammung schützte ihn und seine Familie die Tätigkeit als Entwickler in einem kriegswichtigen Bereich der Wirtschaft vor einer Verfolgung durch die Nazis.

1947 emigrierte Hohenemser mit seiner Familie nach Amerika. Nach seiner Ankunft nahm er eine Stelle als Ingenieur für Aerodynamik in einer Abteilung der amerikanischen Firma McDonnell Douglas an, die sich mit der Hubschrauberentwicklung beschäftigte

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. Während dieser Zeit leitete er unter anderem die Entwicklung von Projekten wie „Little Henry“ (XH-20), „Big Henry“ (Model 79) und McDonnell XV-1, die als eine Vorstufe der Osprey angesehen wird. 1966 nahm er nach 18–jähriger Tätigkeit für McDonnell eine Stellung als Professor für Raumfahrttechnik an der Washington University in St. Louis an.

1975 zog er sich von seiner Lehrtätigkeit zurück, blieb aber für weitere 20 Jahre emeritierter Professor an dieser Universität. Ab 1975 beschäftigte er sich anlässlich der bestehenden Ölkrise mit der Weiterentwicklung von Windkraftanlagen. Durch seine Forschungen auf diesem Gebiet versuchte er festzustellen, ob rotorblattähnliche den normalen Flügeln der Windkraftanlagen überlegen sind. Nachdem staatliche Förderungen gestrichen worden waren, forschte er auf eigene Kosten weiter. Zu den vielen Auszeichnungen, die Hohenemser während seiner Karriere erhielt, gehörten unter anderem 1957 der Grover E. Bell Award und 1964 der Alexander Klemin Award der American Helicopter Society.

Binnenschifffahrt

Binnenschifffahrt ist die überwiegend berufliche/unternehmerische Schifffahrt auf Binnengewässern und Binnenwasserstraßen, also auf Flüssen, Kanälen und Seen im Bereich des Güter- und Personentransports. Ein Teil der Sportschifffahrt findet ebenfalls im Binnenschifffahrtbereich statt. Die Binnenschifffahrt entwickelte sich von der Flößerei über Treidelschifffahrt und Dampfschifffahrt zur Motorschifffahrt (siehe auch Geschichte der Binnenschifffahrt). Wie in der Seeschifffahrt gibt es in der Binnenschifffahrt eine Vielzahl verschiedener Schiffstypen.

Schiffbare Gewässer hatten früher eine größere Bedeutung als heute. Große Flüsse und ihre Nebenflüsse prägten Wirtschaftsräume (siehe auch Geographie Europas#Flüsse), Liste von Flüssen in Europa. Zum Beispiel trug die europäische Wasserscheide (zwischen den deutschen Flüssen, die in Nord- oder Ostsee münden und dem Flusssystem der Donau, die ins Schwarze Meer mündet) zu einer Trennung zwischen den Donauländern und anderen europäischen Ländern bei. Ein Grund dafür war, dass der Transport mit anderen Mitteln (z. B. Karren, die von Tieren oder Menschen gezogen wurden) sehr beschwerlich und langsam war. Ein Indiz für die Bedeutung der Binnenschiffahrt vor dem Aufkommen der Eisenbahn ist, dass es auf dem Wiener Kongress eine eigene Kommission gab, die sich nur mit Fragen der Flussschifffahrt beschäftigte.

Bedeutsam ist die Binnenschifffahrt in Deutschland vor allem auf den Flüssen Rhein, Main, Donau, Mosel, Neckar, Weser, Elbe, Oder und Havel sowie auf verschiedenen Kanälen wie dem Mittellandkanal, dem Elbe-Havel-Kanal, dem Elbe-Seitenkanal, dem Main-Donau-Kanal, dem Oder-Havel-Kanal, dem Rhein-Herne-Kanal, dem Dortmund-Ems-Kanal, dem Datteln-Hamm-Kanal und dem Wesel-Datteln-Kanal. Die letzten drei genannten Kanäle treffen sich in Europas größtem Kanalknotenpunkt in Datteln. In Deutschland gibt es ca. 7.300 km Binnenwasserstraßen, 75 % Flüsse und 25 % Kanäle. Dazu gehören 335 Schleusen, 280 Wehre, drei Schiffshebewerke, zwei Talsperren und etwa 1300 Brücken. Laut Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) haben 56 der 74 deutschen Großstadtregionen einen Wasserstraßenanschluss. Einen Hafen für den Binnenschiffsverkehr nennt man Binnenhafen. Der Duisburger Hafen ist der größte Binnenhafen Europas (siehe Kategorie:Ort mit Binnenhafen).

Frachtschiffe transportieren Güter, vor allem Container, Kohle und Erze, Agrargüter, Erdöl und Erdölprodukte, Sand und Kies, Stahl und Schrott sowie Gefahrgüter.

2006 war das (seit 1991) beste Jahr beim Gütertransport in der Binnenschifffahrt Deutschlands; insbesondere das letzte Quartal war durch eine starke Transportnachfrage gekennzeichnet. Das Transportaufkommen betrug 2006 243,5 Mio. t; das waren 2,8&nbsp

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;% mehr als 2005. Auf Binnenschiffen unter deutscher Flagge wurden davon 82,0 Mio. t transportiert (33,7 %). Die Güterverkehrsleistung betrug somit 64,0 Mrd. tkm.

Das Jahr 2009 war von der Weltwirtschaftskrise ab 2007 geprägt; die Menge beim Gütertransport mit Binnenschiffen in Deutschland betrug 204,5 Mio. t (gegenüber 2008 mit 245,7 Mio. t = 16,8 % weniger als im Vorjahr). Der Wert war damit etwa so niedrig wie Mitte der 1960er Jahre (Werte von Bundesrepublik und DDR zusammengerechnet).

Im Jahr 2013 lag die Beförderungsmenge der deutschen Binnenschifffahrt wieder bei 227 Mio. Tonnen, 2014 wurden 228,5 Mio. t Ladung befördert, 2015 waren es 221,3 Mio. t.

Auf den Eisenbahnverkehr entfiel 2006 ein Güterverkehrsaufkommen von 346,2 Mio. t (2015: 361,3 Mio. t, − 1,0 % zum Vorjahr) und auf den Straßengüterverkehr 3.315,9 Mio. t (2015: 3.506,5 Mio. t, + 1,9 %). Der Anteil der Binnenschifffahrt an der gesamten Güterverkehrsleistung der Landverkehrsträger in Deutschland lag 2006 bei 10,3 %.

Die Entwicklung in den Teilmärkten war unterschiedlich. Der Containerverkehr lag 2006 bei 2,08 Mio. TEU (Standard-Container), 2009 bei knapp 1,9 Mio.&nbsp

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;TEU und damit um 8 % geringer als im Vorjahr. Im Jahr 2014 wurden bei der Binnenschifffahrt 2,38 Mio. TEU befördert (+ 7,9 % zum Vorjahr 2013).

Das Frachtvolumen für die verschiedenen Güterarten war im Jahr 2006 folgendermaßen:

Unter deutscher Flagge wurden von dieser Gesamtmenge 322.000 TEU oder 15,5 % gefahren. Davon entfielen auf den innerdeutschen Verkehr 182.000 TEU und auf den grenzüberschreitenden Verkehr 1,898 Mio. TEU.

Die Bedeutung der Fahrgastschifffahrt hat auf einigen Binnengewässern als touristisches Verkehrsmittel zugenommen. Mittlerweile verkehren auf deutschen Gewässern rund 1000 Fahrgastschiffe, die jährlich ungefähr 10 Millionen Fahrgäste befördern. Die Flotte der Kabinenfahrgastschiffe für Kreuzfahrten auf Binnengewässern („Flusskreuzfahrt“) ist gewachsen. Am 31. Dezember 2014 waren für die deutsche Fahrgastschifffahrt auf Binnengewässern 989 Tagesausflugsschiffe und 61 Kabinenfahrgastschiffe registriert.

Fähren ergänzen an Flüssen und Kanälen weit voneinander entfernte Brücken durch Nahverkehrsverbindungen. Auch an langgestreckten Seen ersparen sie Umwege.

Große Binnenschiffsreedereien sind u.a.

Im Bereich des Mittelrheins gibt es viele mittelständische Passagierschifffahrts-Unternehmen, in Passau ist die Reederei Wurm & Köck beheimatet.

Bedeutend für Europa sind die Schweizer mit ihren Schiffen, Marktführer in Deutschland ist die Schweizer Reederei Viking River Cruises.

Seit April 2005 betreibt das Biesboschcentrum in Dordrecht (Niederlande) das behindertengerechte Fahrgastboot Halve Maen, das als erstes Boot mit Hybridantrieb (Dieselmotor, Elektromotor, Solarzellen und Speicherbatterien) ausgerüstet ist. Bei der Alsterschifffahrt (ATG) in Hamburg fährt neben dem Solarschiff „Alstersonne“ das mittels Brennstoffzellen und Elektromotor angetriebene Fahrgastschiff „Alsterwasser“ (Zemships).

Früher fuhren zur Versorgung der Binnenschiffe mit frischem Proviant die Proviantboote. Das waren kleine schwimmende Tante-Emma-Läden. Neben Lebensmitteln und Dingen des täglichen Bedarfs bekam man auch Kleidung und Ausrüstungsgegenstände für das Schiff. Mittlerweile sind fast alle Proviantboote von den Wasserstraßen verschwunden, da heute jedes Schiff eine Stromversorgung hat und so auch Kühlschränke an Bord sind.

Da ein Schiff nicht einfach an eine Tankstelle fahren kann, gibt es die Bunkerboote. Diese gehen während der Fahrt längsseits und versorgen die Schiffe mit Brennstoff, Trinkwasser, Schmieröl und auf Vorbestellung auch mit Ersatzteilen und Material, die zum Unterhalt der Schiffe notwendig sind. In einigen Städten gibt es auch feste Bunker- und Servicestationen. Dort kann man inzwischen auch Lebensmittel, Getränke und Zeitungen kaufen.

Zur Entsorgung von ölhaltigem Abfall, wie Putzlappen, verbrauchte Ölfilter und ölverschmutztem Bilgenwasser fahren die Bilgenboote. Diese pumpen das Bilgenwasser und Altöl ab. Das Bilgenwasser wird an Bord gesammelt und gereinigt bzw. fachgerecht entsorgt. An Bord jedes Schiffes muss ein Buch über den Verbrauch von Schmierstoffen geführt werden. Es wird von der Wasserschutzpolizei überprüft, und mit den Eintragungen im Bilgenbuch verglichen.

Auch geistlichen Beistand gibt es auf den Wasserstraßen für die Besatzungen. In Duisburg fahren zwei Kirchenboote (ev./kath.). An Bord finden neben Andachten auch Taufen und Trauungen statt. An kirchlichen Feiertagen werden an die Kinder der Binnenschiffer kleine Geschenke verteilt.

In der deutschen Binnenschifffahrt waren 2005 (Stand 30. Juni 2005) 8.116 Personen tätig. 3977 Personen waren davon der gewerblichen Binnenschifffahrt 3669 der Fahrgastschifffahrt zuzuordnen. Bei der gewerblichen Gruppe waren 844 Schiffseigner, 3367 fahrendes Personal und auf der Landseite 610 Beschäftigte. In der Personenschifffahrt betrug die Zahl der Schiffseigner 395, die des fahrenden Personals 2908 und die der landseitig tätigen 761 Personen.

Mit 1280 Unternehmen war zum 30. Juni 2005 ein Wachstum von 7,7 % gegenüber 2004 zu verzeichnen. Während aber die Trockengüterschifffahrt um 1,3 % auf 663 Unternehmen abnahm, wuchs die Personenschifffahrt um 70 Unternehmen auf 380, ein Plus von 22,6 %. Auf das Tankschiffsgewerbe entfielen 207 Unternehmen, eine Veränderung um + 12,5 % gegenüber dem Vorjahr. In der Schleppschifffahrt waren 55 und in der Werkschifffahrt 28 Unternehmen erfasst.

Betriebsformen in der Binnenschifffahrt regeln die täglichen Fahr- und Ruhezeiten in Abhängigkeit von Schiffsgröße und Besatzungsstärke (). Für die Rheinschifffahrt (Kap.4, ) gilt dabei folgende Ordnung:

Derzeit führt das europäische Gewerbe, vertreten durch die Arbeitgeberverbände der europäischen Verbände ESO und EBU mit den europäischen Gewerkschaften unter Begleitung der EU-Kommission in Brüssel Vorverhandlungen zum „Sozialen Dialog“. Mit den Schlussverhandlungen zur Arbeitszeitregelung soll ab Oktober 2007 (Laufzeit dann maximal noch ein Jahr) begonnen werden.

Die deutsche Binnenflotte bestand am 31. Dezember 2009 aus insgesamt 4726 Binnenschiffseinheiten:

Im Jahr 1969 gab es in Deutschland noch 6.765 Frachtschiffe mit insgesamt 4.135.000 Tonnen (t) Tragfähigkeit. Das Durchschnittsalter der heute (Berechnungsjahr 2006) in Betrieb befindlichen Gütermotorschiffe beträgt 54,5 Jahre (1976 = 44,0). Die Tankmotorschiffe haben ein Durchschnittsalter von 29,23 Jahren. 1976 betrug es noch 17,5 Jahre (alle Angaben stammen von ELWIS, Statistischen Bundesamt und dem im April 2010 veröffentlichten Jahresbericht zur Zentralen Binnenschiffsbestandskartei des WSA Südwest, Mainz).

In Westeuropa waren im Januar 2008 15.000 Fahrzeuge in der Binnenschifffahrt gemeldet, ohne Hilfs- und Versorgungsfahrzeuge.

Die Gesamtlänge der europäischen Wasserstraßen beträgt 39.500 Kilometer.

Die Russische Föderation verfügt über 102.000 km schiffbare Wasserstraßen mit 125 Häfen, die alle gute Anbindungen an das Schienen- und Straßennetz haben. Der größte Teil der Binnenschifffahrt findet im europäischen Teil Russlands statt. Die wichtigsten Flüsse sind: Wolga, Newa, Swir, Don und Dnepr. Die Flüsse sind über verschiedene Kanäle miteinander verbunden, wie den Weißmeer-Ostsee-Kanal, den Wolga-Ostsee-Kanal, den Wolga-Don-Kanal und den Moskau-Wolga-Kanal. Die Fahrwegbreite und -tiefe sowie Schleusen und Brückendurchfahrtshöhen sind gut. Dieses Fluss- und Kanalsystem wird „Einheitliches Tiefwassersystem“ genannt. Es ist 6.500 km lang und ist mit einem garantierten Tiefgang von 3,6 m für Schiffe mit 5.000 t Tragfähigkeit befahrbar. Es verbindet Ostsee, Barentssee und nördliches Eismeer mit dem Schwarzmeer und dem Kaspischen Meer.

Weniger als vier Prozent aller Güter werden über Binnengewässer transportiert. 2004 wurden 136 Mio. t Güter und 30 Mio. Passagiere befördert. Im Rekordjahr 1998 wurden 580 Mio. t transportiert. Nach einem Rückgang Mitte der 1990er Jahre auf 100 Mio. t steigt seit 1999 das Transportaufkommen wieder.

Die russische Binnenflotte besteht aus rund 29.000 Einheiten, davon 15.000 Frachtschiffe mit einem durchschnittlichen Ladevermögen von 850 t und total 12,7 Mio. t. Die 950 Passagierschiffe bieten Platz für 140.000 Passagiere. In den letzten 15 Jahren ist die gesamte Flotte um rund 20 % geschrumpft.

Eine besondere Bedeutung haben die 1.100 Fluss-Seeschiffe mit einer Größe zwischen 1.400 und 5.500 Tonnen Tragfähigkeit. Mit ihnen wurden 2004 rund 30 Mio. t befördert. Mehr als 90 % davon entfielen auf die großen Reedereien North-Western Shipping Company, Weißmeer-Onega-Reederei, Wolga-Reederei und Wolgotanker. Diese Schiffe können über das ganze Jahr genutzt werden. Im Winter, wenn die Flüsse und Binnenseen zugefroren sind, werden sie in der Seeschifffahrt eingesetzt.

China hat 123.964 km schiffbare Wasserstraßen, 1.300 Häfen und verfügt über eine Flotte von 194.352 Schiffen. Ungefähr 60 % der Wasserstraßen sind für Schiffe über 50 m befahrbar, 6,5 % für Schiffe über 1.000 t Tragfähigkeit und 10 % für Schiffe unter 500 Tonnen. Alle Schiffe zusammen haben ein Ladevermögen von 30 Mio. t und 900.000 Passagiere.

Die drei größten Flüsse sind der Jangtsekiang, der Perlfluss und der Kaiserkanal. Der Yangtse (6.378 km) verbindet Mittel- und Südwestchina mit Shanghai. Über den Yangtse werden jährlich 795 Mio. t befördert, das entspricht ungefähr 80 % aller Güter im Binnenschifffahrtsverkehr. Im Jahr 2003 wurden rund 3 Mio. Container transportiert.

Der U.S. Army Corps of Engineers ist verantwortlich für das 19.000 km lange System der Binnenwasserstraßen in den USA. Von den Schleusen werden 191 vom Army Corps of Engineers und 10 von der Tennessee Valley Authority betrieben. Viele der Schleusen wurden in den 1930er und 1940er Jahren errichtet und haben Troggrößen von 600 ft (183 m) Länge und 110 ft (33,5 m) Breite. Das entspricht etwa der Wasserstraßenklasse VIb in Europa.

Das Wasserstraßennetz besteht vor Allem aus dem Flusssystem des Mississippi River sowie den Großen Seen, die über den Sankt-Lorenz-Seeweg in Kanada mit dem Nordatlantik verbunden sind.

In Südamerika werden auf dem Rio Paraguay und dem Río Paraná auf einer rund 3000km langen Strecke zwischen Argentinien und Paraguay Erze, Getreide, Sojabohnen und Düngemittel transportiert. Die südafrikanische Reederei Imperial Logistics International, die auch in Deutschland eine große Flotte von Binnenschiffen betreibt, lieferte fünf Schubschiffe, die nicht mehr auf dem Rhein benötigt wurden, nach Paraguay. Diese Boote wurden den Anforderungen in Südamerika angepasst und mit größeren Tanks und moderner Elektronik ausgerüstet. Dort fahren sie mit bis zu zwölf Schubleichtern. Zwei neue, größere Schubboote wurden in den Niederlanden gebaut und mit einem Spezialschiff nach Südamerika gebracht und sollen im Oktober 2016 in Fahrt gehen. Für den Transport stehen 72 Schubleichter, die in Paraguay gebaut wurden, zur Verfügung. Langfristig ist geplant auch Container zu transportieren und Schiffe für Mineralölprodukte und Gas einzusetzen.

Der Zeitraum 1861–1920 ist durch eine Dominanz der Eisenbahnen gekennzeichnet. So betrug der Anteil der Binnenschifffahrt im Jahr 1920 nur 2 % der Verkehrsleistung.

Ein Bericht der „Kommission für die Binnenwasserwege“ aus dem Jahr 1908 leitete die systematische Verbesserung der Wasserstraßen ein. Der erste Weltkrieg führte 1916–1918 zu einer Überlastung des Eisenbahnnetzes. Seitdem wurde mehr als 60 % des gesamten schiffbaren Wasserwege der USA auf mindestens 2,75 m Wassertiefe ausgebaut. Den Abschluss des Ausbaus der Wasserwege markiert der Tennessee-Tombigbee Waterway.

In den Vereinigten Staaten werden 18 % des Ladungsaufkommens über Wasserstraßen transportiert. Sie verfügen über 300 Häfen in denen jährlich 2 Milliarden Tonnen umgeschlagen werden, in den vier wichtigsten Häfen sind es 200 Millionen Tonnen.

Die Binnenschifffahrt hat nur begrenzte Wachstumsmöglichkeiten. Die Schleusen sind teilweise nur 138 Meter lang und dadurch entstehen Wartezeiten bis zu 30 Stunden. Somit ist die Binnenschifffahrt kein verlässlicher Transportpartner. Es gibt zwar Pläne zum Ausbau der Wasserwege, aber es stehen nur begrenzte Mittel zur Verfügung und die Probleme für einen umweltgerechten Ausbau sind groß.

Der Containerverkehr wird von der Eisenbahn dominiert und der Transport von Kohle und Erzen ist rückläufig. Die Regierung bemüht sich, den Transport gefährlicher Güter verstärkt auf die Schifffahrt zu verlagern.

In den USA fahren die größten Schubverbände mit bis zu 40 Leichtern auf dem unteren Mississippi, allerdings sind die Leichter kleiner als auf dem Rhein. Sie sind 59 m lang und 10,6 m breit und haben eine Tragfähigkeit von 1.500 t. Im Bereich des Mississippi sind rund 17.000 Leichter gemeldet. Das stärkste Schubboot hat über 10.000 PS.

In Europa wird durchschnittlich 5 % der Transportleistung durch die Binnenschifffahrt erbracht. In einigen europäischen Ländern liegt der prozentuale Anteil am Binnentransportaufkommen jedoch höher. In Deutschland betrug er etwa 11,9 %, in Belgien 14,3 % und in den Niederlanden sogar 14,9 %. Der Gütertransport mit der Binnenschifffahrt auf Wasserstraßen steht damit an dritter Stelle hinter dem Transportaufkommen auf der Straße und auf der Schiene.

Die Binnenschifffahrt ist gegenüber Straße und Schiene beim Energieverbrauch der wirtschaftlichste Verkehrsträger. Ein Schiff mit 1000 t Tragfähigkeit transportiert soviel wie vierzig Lkw oder ein Güterzug. Ein Schubboot mit zweimal 1.700 kW verbraucht 500 Liter Dieselöl pro Stunde in der Fahrt zu Berg und kann vier Leichter mit einer Nutzlast von 10.000 t schieben. Dies bedeutet bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 10 km/h einen Verbrauch von 0,5 Liter pro 100 Tonnenkilometer (tkm). In der Fahrt ohne Fracht zu Tal wird nicht mehr mit voller Kraft gefahren. Dann verbraucht ein solches Schubboot nur noch 300 Liter pro Stunde.

Durchschnittlich verbraucht die Binnenschifffahrt für 100 Tonnenkilometer etwa 1,3 Liter Diesel, die Bahn etwa 1,7 Liter und der LKW-Verkehr etwa 4,1 Liter.

Laut einer Studie des Umweltministeriums Flandern betragen die externen Umweltkosten für Lärmschutz (Tag und Nacht), Infrastruktur, für die Kraftstoffherstellung, den Fahrzeugbau und die Luftverschmutzung beim Schiff 7,5 Cent pro 1000 tkm, beim Lkw ohne Verkehrsstau 22 Cent und mit Stau 23,5 Cent. Die Unfallzahlen liegen in Flandern bei 7 Unfällen/Milliarde tkm, auf dem Rhein bei 11 und im Straßenverkehr bei 150 Unfällen/Milliarde tkm. Binnenschiffe haben im Vergleich mit dem Lkw-Verkehr einen drei- bis fünfmal geringeren Verbrauch/CO2-Ausstoß.

Die Grundlage der Rheinschifffahrt bildet die Mannheimer Akte oder Rheinstrom-Akte. Sie geht auf das Jahr 1868 zurück und beinhaltet die Schifffahrtsfreiheit und die Abgabefreiheit durch Gleichbehandlung der Flaggen, Wegfall der Schifffahrtsabgaben, Durchfahrzölle, Umschlags- und Stapelrechte sowie vereinfachte Zollabfertigung und einheitliche technische und schifffahrtspolizeiliche Vorschriften. Neuere Verordnungen gründen auf diesem Vertragswerk.

In der Binnenschifffahrt gibt es eine Reihe von Verordnungen und polizeilichen Vorschriften:

Verordnungen, Richtlinien und Aktualisierungen werden über das Elektronische Wasserstraßen-Informationssystem ELWIS veröffentlicht.

In der Schweiz regelt die Verordnung über die Schifffahrt auf schweizerischen Gewässern die Binnenschifffahrt.

In anderen Staaten gelten nationale Vorschriften, die aber teilweise mit den deutschen Vorschriften übereinstimmen.

In Kaub erinnert ein Schiffermast an die im Dienst umgekommenen Binnenschiffer:

Die Ausbildung zum Binnenschiffer erfolgt im dualen System, das Ausbildung an Bord und in der Schule beinhaltet. In Deutschland gibt es zwei Schifferberufsschulen:

Nach der dreijährigen Ausbildungszeit erfolgt die Matrosenprüfung. Ab einem Mindestalter von 21 Jahren, einer Fahrzeit von vier Jahren und dem Nachweis einer bestimmten Anzahl von Reisen ist die Teilnahme an einem Patentlehrgang zur Erlangung des Rheinschiffer-Patents oder Binnenschifferpatents möglich. Nach bestandener Prüfung erfolgt ein Einsatz als Steuermann mit Patent, später auch als eigenständiger Schiffsführer.

Man unterscheidet:

Diese Patente erlauben das Fahren auf fast allen Binnenwasserstraßen der Zonen 1–4. Für verschiedene Teilbereiche müssen jedoch zusätzliche Streckenkenntnisse nachgewiesen werden.

Siehe auch: BinSchUO, Rheinpatentverordnung und Binnenschiffpatentverordnung

Neben dem Patent benötigt ein Schiffsführer noch ein Sprechfunkzeugnis für UKW und, entsprechend nach seiner Beschäftigung in der Schifffahrt, ein Radarschiffer-Zeugnis (Patent) und eine ADNR-Prüfung (Accord Européen relatif au transport international des marchandises dangereuses par voie de navigation du Rhin, das ist: Europäisches Übereinkommen über den Transport gefährlicher Güter auf dem Rhein. Dies gilt auch durch entsprechend ergänzende Verordnungen auf anderen Wasserstraßen).

Das Rheinschiffer-Patent kann für verschiedene Streckenabschnitte erlangt werden. Für die Strecke von Duisburg nach den Niederlanden und Belgien beispielsweise kann das Patent von Duisburg bis ins offene Meer erlangt werden. Für die Donau wird ein zusätzliches Patent benötigt.

In Österreich existiert ebenfalls ein Lehrberuf Binnenschiffer und die dreijährige Ausbildung wird auf Schiff und an der Berufsschule Apollogasse (Wien) absolviert. Abweichend von der sonst weitgehend gleichen Deutschen Ausbildung sind in Österreich die Kompetenzen im Bereich der Schiffssteuerung beschränkt. Der Lehrling legt am Ende die Lehrabschlussprüfung ab und kann nach weiterer betriebsinterner Ausbildung Matrose werden. Die Weiterbildungen zum Schiffsteuermann erfolgen auch im Betrieb bzw. durch das Ablegen von Patenten.

Jüdischer Friedhof (Winnweiler)

Der Jüdische Friedhof Winnweiler ist ein jüdischer Friedhof in Winnweiler im Donnersbergkreis in Rheinland-Pfalz. Als Ensemble ist er ein geschütztes Kulturdenkmal.

Der Friedhof befindet sich an der Schulstraße, unweit des Ortsausgangs in Richtung Wingertsweilerhof. Es sind 346 Grabsteine erhalten.

Die Angaben darüber, wann der Friedhof angelegt wurde, schwanken und widersprechen sich: „vor 1721“, wohl 1725. Bestattungen wurden vorgenommen vom ersten Drittel des 18. Jahrhunderts bis ins erste Drittel des 20. Jahrhunderts und dann wieder 1963.

Die Trauerhalle wurde 1856 errichtet. Es ist der einzige noch unverändert erhaltene jüdische Kultbau der Nordpfalz

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, der nie einem anderen Verwendungszweck diente.

Um 1880 wurde der Friedhof erweitert. Im 19. Jahrhundert diente der Verbandsfriedhof, der sich in einen älteren (18./19

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. Jahrhundert) und einen neueren Teil (20. Jahrhundert) gliedert, auch den Juden aus Alsenbrück, Enkenbach, Gonbach, Hochspeyer, Imsbach, Kaiserslautern, Lohnsfeld, Mehlingen, Münchweiler, Otterberg und Sembach.

In der Zeit des Nationalsozialismus wurde der Friedhof teilweise zerstört. Nach Kriegsende konnte er wiederhergestellt werden. Im Jahr 1987 wurde der Friedhof geschändet.

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