Liste der Kulturdenkmäler in Reichelsheim (Wetterau)

Die folgende Liste enthält die in der Denkmaltopographie ausgewiesenen Kulturdenkmäler auf dem Gebiet der Stadt Reichelsheim (Wetterau), Wetteraukreis, Hessen.

Grundlage ist die Veröffentlichung der Hessischen Denkmalliste, die auf Basis des Denkmalschutzgesetzes vom 5. September 1986 erstmals erstellt und seither laufend ergänzt wurde.

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Altenstadt | Bad Nauheim | Bad Vilbel | Büdingen | Butzbach | Echzell | Florstadt | Friedberg (Hessen) | Gedern | Glauburg | Hirzenhain | Karben | Kefenrod | Limeshain | Münzenberg | Nidda | Niddatal | Ober-Mörlen | Ortenberg | Ranstadt | Reichelsheim (Wetterau) | Rockenberg | Rosbach v. d. Höhe | Wölfersheim | Wöllstadt

Flexible Response

Flexible Response (engl. ‚flexible Erwiderung‘) ist eine NATO-Nuklearstrategie gegenüber dem Warschauer Pakt, die in Grundzügen bereits 1959 von US-General Maxwell D. Taylor als Gegenmodell zu Präsident Dwight D. Eisenhowers Konzept des New Look und der umstrittenen Strategie der Massiven Vergeltung (engl. ‚Massive Retaliation‘) vorgeschlagen wurde. Flexible Response wurde von Präsident John F. Kennedy 1961 aufgegriffen und galt als NATO-Verteidigungsstrategie (MC 14/3) von 1967/68 bis zum Ende des Kalten Krieges. Sie kann als Beispiel für Brinkmanship gesehen werden.

Die Kernwaffen und ihr gewaltiges Zerstörungspotential haben die weltweite Außen- und Sicherheitspolitik nach 1945 grundlegend verändert. Zwar konnte die Sowjetunion das amerikanische Nuklearmonopol 1949 und damit früher als erwartet brechen. Trotzdem standen die ersten Jahre des Kalten Kriegs noch im Zeichen einer klaren amerikanischen Überlegenheit bezüglich der Anzahl von Sprengköpfen und Trägermitteln. So galt nach dem Koreakrieg unter dem neuen US-Präsidenten Dwight D. Eisenhower ab 1954 offiziell das Konzept der Massive Retaliation. Eine derart starre Alles-oder-Nichts-Strategie erschien nach dem Sputnik-Schock und angesichts des wachsenden Nuklearpotentials der UdSSR nicht länger angemessen. Prinzipiell hätte nun jeder kleinere militärische Konflikt eine Eskalation auslösen können, die zur völligen Auslöschung beider Seiten führen konnte. Die massive Aufrüstung und die damit auf beiden Seiten erworbene Fähigkeit zu nuklearen Erstschlägen machten die Notwendigkeit eines Strategiewechsels umso deutlicher. Kritiker des Prinzips der Massive Retaliation wiesen bereits Ende der 1950er Jahre auf die Verletzlichkeit der US-amerikanischen strategischen Bomberflotte hin: Ein sowjetischer Überraschungsangriff auf die wichtigsten Bomberstützpunkte der USA hätte die Möglichkeit eines nuklearen Vergeltungsschlages nahezu ausgeschaltet. Der Analyst und politische Berater Albert Wohlstetter vermerkte in diesem Zusammenhang: „Eine solche Fähigkeit könnte, wenn sie nicht mit der Möglichkeit zum Vergeltungsschlag gekoppelt ist, […] als Absicht zum Erstschlag gedeutet werden. In diesem Fall würde sie eher einen allgemeinen Krieg provozieren als davon abzuschrecken.“

Die Grundzüge einer neuen Strategie wurden formuliert:

Die Wahl Kennedys zum Präsidenten der Vereinigten Staaten im Jahr 1960 führte zu einigen grundsätzlichen Änderungen in der Sicherheitspolitik des Landes. Das Prinzip der Flexibilität wurde zu Kennedys Leitmotiv. Er griff nicht nur die von Militärs und Akademikern entwickelte Strategie der Flexible Response auf, sondern konzipierte seine Regierung anders als sein Vorgänger. Um die Informations- und Entscheidungswege zu verkürzen, wurden ministerienübergreifende Taskforces gebildet und ein enger Beraterkreis um den Präsidenten selbst eingerichtet.

Mit dem Ziel mehrere Kriege gleichzeitig führen zu können, wurde der Mannschaftsbestand des Heeres um 25 Prozent erhöht, Spezialtruppen in Anti-Guerillakriegsführung ausgebildet und das Nuklearwaffenarsenal der Vereinigten Staaten vergrößert. Die Zielschwerpunkte dieser Anstrengungen, die die Verteidigungsausgaben der USA stärker als je zuvor steigen ließen, waren die Sicherung der Zweitschlagskapazität mit Kernwaffen, die Möglichkeit zum effektiven Eingreifen in die von Moskau unterstützten „Befreiungskriege“ in Ländern der Dritten Welt und schließlich die Sicherstellung der Glaubwürdigkeit des amerikanischen Abschreckungspotentials.

Die Strategie der Flexible Response sollte den US-Präsidenten und seine Berater befähigen, auf unterschiedliche Angriffsarten des Gegners unterschiedlich zu reagieren: Die Mittel konnten dem Ziel angepasst werden und keine Alternativen wurden prinzipiell ausgeschlossen. Die militärische Führung hatte also eine Fülle von Handlungsmöglichkeiten. Im Gegensatz zur zuvor üblichen Strategie der Massiven Vergeltung sollte nun nicht mehr auf jeden Angriff (auch mit konventionellen Waffen) pauschal mit einem nuklearen Gegenangriff geantwortet werden

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. Käme es zu einer militärischen Aktion des Gegners (die keinen nuklearen Überraschungsangriff darstellte), würde nach einem Stufenplan vorgegangen.

Bei Amtsantritt John F. Kennedys lag der Schwerpunkt des strategischen US-Nukleararsenals noch bei den Langstreckenbombern der US Air Force. Landgestützte Interkontinentalraketen (ICBM, ebenfalls dem SAC der US Air Force unterstellt) sowie die raketenbestückte U-Boot-Flotte der US Navy befanden sich im Aufbau. Eine Kombination von strategischen und substrategischen Nuklearwaffen (Fliegerbomben der taktischen Luftwaffen, Artillerie und Minen der Landstreitkräfte) sollte die größtmögliche Flexibilität je nach Gebiet, Art der Provokation und geplanter Wirkung gewährleisten.

Die NATO übernahm dieses Konzept 1967 als Verteidigungsstrategie. Es schien geeignet, um der angenommenen konventionellen Überlegenheit des Warschauer Paktes in Europa angemessen begegnen zu können. Seine Realitätstauglichkeit stieß auch innerhalb des westlichen Bündnisses auf Zweifel

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, besonders in Frankreich. In der Sowjetunion galt die Vorstellung, einen Krieg noch begrenzen zu können, nachdem einmal Kernwaffen zum Einsatz gekommen waren, als illusorisch.

Eines der westlichen Verhandlungsziele bei den MBFR-Verhandlungen, das mit der Nuklearstrategie der Flexible Response in Zusammenhang stand, war die Parität bei den konventionellen Waffen.

Auf dem NATO-Gipfeltreffen in Rom am 8. November 1991 wurde eine neue Strategie des Bündnisses beschlossen. Sie setzte auf die Triade von Dialog, Kooperation und Erhaltung der Verteidigungsfähigkeit und löste die Konzeption der Flexible Response ab

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Emil Zsigmondy

Emil Zsigmondy (* 11. August 1861 in Wien; † 6. August 1885 in Saint-Christophe-en-Oisans, an der Meije-Südwand) war ein österreichischer Arzt und Bergsteiger.

Emil Zsigmondy machte sich als hervorragender Alpinist, Erstbesteiger und Erschließer neuer Routen einen Namen. Er war Freund und Seilgefährte von Ludwig Purtscheller, dem großen führerlosen Alpenpionier. Zu Emil Zsigmondys herausragenden Leistungen zählt die erste Längsüberschreitung des Gipfelgrates der 3.983 m hohen Meije im französischen Oisans-Massiv, die er zusammen mit seinem Bruder Otto und Ludwig Purtscheller am 27. Juli 1885 durchführte. Nur wenige Tage später wurde ihm derselbe Berg zum Verhängnis. Bei einem Versuch der Ersteigung der Meije-Südwand verunglückte er am 6

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. August 1885 tödlich (die Wand wurde erst 1912 von den Südtirolern Angelo Dibona und Luigi Rizzi bezwungen). Emil Zsigmondys Grab befindet sich nur wenige Kilometer von der Absturzstelle entfernt auf dem kleinen Friedhof von Saint-Christophe-en-Oisans in den Dauphiné-Alpen.

An Zsigmondy erinnern noch heute die Zsigmondyspitze in den Zillertaler Alpen, die Brèche Zsigmondy, eine tiefe Einschartung im Gipfelgrat der Meije, und die Zsigmondyhütte (Rifugio Zsigmondy Comici) in den Sextener Dolomiten.

Emil Zsigmondys Vater Adolph Zsigmondy (1816–1880) war Zahnarzt und wurde für sein Zahnschema nach Zsigmondy bekannt. Emils älterer Bruder Otto, von Beruf Zahnarzt, war ebenfalls als Bergsteiger bekannt. Sein jüngerer Bruder Richard war Chemiker und erhielt 1925 den Nobelpreis. Der jüngste der vier Brüder, Karl, war Mathematiker. Nach ihm ist ein Theorem der Zahlentheorie benannt.

Kurt Hohenemser

Kurt Heinrich Hohenemser (* 3. Januar 1906 in Berlin; † 7. April 2001 in St. Louis, Missouri) war ein deutschamerikanischer Luftfahrtingenieur und Hubschrauberpionier

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Kurt Heinrich Hohenemser wurde als Sohn des jüdischen Musikwissenschaftlers Richard Hohenemser und seiner britischen Frau Alice Salt geboren. Er besuchte die Sekundarschule in Berlin-Wilmersdorf mcm taschen sale, Hermann-Lietz-Schule in Haubinda und die Ziehenschule in Eschersheim. Im Jahr 1924 schloss er sein Abitur ab. Im Zeitraum von 1924 bis 1929 studierte er an der Technischen Hochschule in Darmstadt. 1927 wurde er Diplom-Ingenieur und 1929 Doktor. Von 1930 bis 1933 lehrte und forschte er unter Ludwig Prandtl an der Göttinger Universität. Zusammen mit seinem Kollegen William Prager gründete er dort eine Diskussionsgruppe, welche sich kritisch mit Unterstützern der nationalsozialistischen Ideologie auseinandersetzte.

Nach der nationalsozialistischen Machtübernahme 1933 wurde Kurt Hohenemser all seiner Ämter an der Göttinger Universität enthoben und entlassen, da er sich in den vorher genannten Diskussionsrunden kritisch gegenüber dem Nationalsozialismus äußerte.

Nach einer kurzen Phase bei den Gerhard-Fieseler-Werken, arbeitete er bis zum Ende des Zweiten Weltkrieges, trotz bestehenden Beschäftigungsverbots, als Berater für Anton Flettner, dessen Betrieb sich unter anderem mit der Entwicklung von Helikoptern beschäftigte. Während dieser Zeit war er entscheidend an der Entwicklung des Flettner Fl 282 beteiligt. Trotz seiner jüdischen Abstammung schützte ihn und seine Familie die Tätigkeit als Entwickler in einem kriegswichtigen Bereich der Wirtschaft vor einer Verfolgung durch die Nazis.

1947 emigrierte Hohenemser mit seiner Familie nach Amerika. Nach seiner Ankunft nahm er eine Stelle als Ingenieur für Aerodynamik in einer Abteilung der amerikanischen Firma McDonnell Douglas an, die sich mit der Hubschrauberentwicklung beschäftigte

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. Während dieser Zeit leitete er unter anderem die Entwicklung von Projekten wie „Little Henry“ (XH-20), „Big Henry“ (Model 79) und McDonnell XV-1, die als eine Vorstufe der Osprey angesehen wird. 1966 nahm er nach 18–jähriger Tätigkeit für McDonnell eine Stellung als Professor für Raumfahrttechnik an der Washington University in St. Louis an.

1975 zog er sich von seiner Lehrtätigkeit zurück, blieb aber für weitere 20 Jahre emeritierter Professor an dieser Universität. Ab 1975 beschäftigte er sich anlässlich der bestehenden Ölkrise mit der Weiterentwicklung von Windkraftanlagen. Durch seine Forschungen auf diesem Gebiet versuchte er festzustellen, ob rotorblattähnliche den normalen Flügeln der Windkraftanlagen überlegen sind. Nachdem staatliche Förderungen gestrichen worden waren, forschte er auf eigene Kosten weiter. Zu den vielen Auszeichnungen, die Hohenemser während seiner Karriere erhielt, gehörten unter anderem 1957 der Grover E. Bell Award und 1964 der Alexander Klemin Award der American Helicopter Society.

Division 2 2000/01

Die Saison 2000/01 war die 62. Austragung der französischen Fußball-Division 2. Es handelte sich dabei um eine Liga ausschließlich mit Profimannschaften. Zweitligameister wurde der FC Sochaux-Montbéliard.

Teilnahmeberechtigt waren die 14 Vereine, die nach der vorangegangenen Spielzeit weder in die erste Division auf- noch in die dritte Liga (National) oder tiefer abgestiegen waren; dazu kamen drei Erstligaabsteiger und ebenso viele Aufsteiger aus der National.
Somit spielten in dieser Saison folgende 20 Mannschaften um die Meisterschaft der Division 2:

Direkt aufstiegsberechtigt waren die drei erstplatzierten Klubs. Die drei schlechtestplatzierten Teilnehmer mussten absteigen und wurden durch ebenso viele Drittligaaufsteiger ersetzt.

Jede Mannschaft trug gegen jeden Gruppengegner ein Hin- und ein Rückspiel aus, einmal vor eigenem Publikum und einmal auswärts. Es galt die Drei-Punkte-Regel; bei Punktgleichheit gab die Tordifferenz den Ausschlag für die Platzierung mcm taschen sale.

An der Tabellenspitze gab es einen Zweikampf um die Meisterschaft zwischen Sochaux und Lorient, der erst am letzten Spieltag entschieden wurde. Mit diesen beiden Mannschaften konnte auch der bestplatzierte Absteiger aus dem Hérault am Ende nicht mehr Schritt halten, der sich aber – anders als Montpelliers „Schicksalsgenossen“ Nancy und Le Havre – frühzeitig sicher sein konnte, den unmittelbaren Wiederaufstieg zu schaffen. In der mit Tabellenrang elf beginnenden Abstiegszone waren auch alle drei Aufsteiger aus der dritten Spielklasse zu finden, von denen nur Beauvais sich einigermaßen zeitig die weitere Zweitligazugehörigkeit sichern konnte, während Angers als Schlusslicht umgehend dorthin zurückkehren musste. Dieses Los hätte eigentlich auch den FC Martigues als Drittletzten getroffen; aber weil mit dem FC Toulouse einer der sportlichen Erstligaabsteiger administrativ in die National „strafversetzt“ wurde, verblieb Martigues in der Division 2.

In den 380 Begegnungen wurden 883 Treffer erzielt; das entspricht einem Mittelwert von 2,3 Toren je Spiel. Erfolgreichster Torschütze und damit Gewinner der Liga-Torjägerkrone war Francileudo Silva dos Santos vom Meister Sochaux mit 21 Treffern. Zur folgenden Spielzeit kamen mit der AS Saint-Étienne und Racing Strasbourg ausnahmsweise nur zwei Absteiger aus der Division 1 hinzu; aus der dritthöchsten Liga stiegen drei Mannschaften auf, und zwar SC Amiens, Grenoble Football und der FC Istres-Ville-Nouvelle. Somit spielten in der folgenden Saison mit Strasbourg und Amiens die beiden diesjährigen Pokalfinalisten gemeinsam in der zweiten Division.

(A) = Absteiger aus der Division 1; (N) = Aufsteiger aus der National

1934 | 1935 | 1936 | 1937 | 1938 | 1939 | 1939/40–1944/45: keine offiziellen Meisterschaften | 1946 | 1947 | 1948 | 1949 | 1950 | 1951 | 1952 | 1953 | 1954 | 1955 | 1956 | 1957 | 1958 | 1959 | 1960 | 1961 | 1962 | 1963 | 1964 | 1965 | 1966 | 1967 | 1968 | 1969 | 1970 | 1971 | 1972 | 1973 | 1974 | 1975 | 1976 | 1977 | 1978 | 1979 | 1980 | 1981 | 1982 | 1983 | 1984 | 1985 | 1986 | 1987 | 1988 | 1989 | 1990 | 1991 | 1992 | 1993 | 1994 | 1995 | 1996 | 1997 | 1998 | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016

Małkinia Górna

Małkinia Górna ist ein polnisches Dorf und Sitz der gleichnamigen Landgemeinde. Es hat eine Fläche von 6

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,97 km² und gehört dem Powiat Ostrowski an.

Während der deutschen Besetzung Polens gehörte Małkinia Górna zum Distrikt Warschau im Generalgouvernement

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. Der Bahnhof der Gemeinde war zu dieser Zeit eine Zwischenstation auf der Bahnstrecke Warschau–Białystok für jene Züge, welche die Bewohner des Warschauer Ghettos in das Vernichtungslager Treblinka II transportierten.

Im Rahmen des Hadamar-Prozesses behauptete der Schlosser Josef Hirtreiter, er habe in einem „Lager Małkinia“ gearbeitet, in dem auch Juden ermordet worden seien. Im Verlauf der Vernehmungen stellte sich jedoch heraus, dass es sich bei dem von Hirtreiter beschriebenen Lager um Treblinka handelte.

Zur Landgemeinde Małkinia Górna mit etwa 12.000 Einwohnern und einer Fläche von 134,08 km² gehören folgende 25 Ortschaften mit einem Schulzenamt:

Weitere Orte der Gemeinde sind Boreczek, Daniłówka Druga, Malinówka (leśniczówka) und Malinówka (gajówka).

SARAR

SARAR ist eine Modemarke im oberen Preissegment mit Sitz in Eskişehir, Anatolien, die Premiumbekleidung, Accessoires und Heimtextilien herstellt und verkauft.

Gegründet wurde das Unternehmen in den 1930er Jahren, als Abdurrahman Sarar die Schöpfung einer langlebigen Marke anstrebte: SARAR ist der mit Abstand größte Textilproduzent und das bekannteste Modelabel in der Türkei.

Im Laufe der Jahre entwickelte sich SARAR zu einer Modemarke. Fortgeführt wurde es von den Brüdern Cemalettin mcm taschen sale, Celaleddin und Sabahattin, die SARAR von ihrem Vater übernahmen. Dieses Unternehmen wird in der dritten Generation von Gözde, Emre und Emir Sarar fortgeführt. Im Jahre 1944 startete SARAR mit seinen Handelstätigkeiten. Heute agiert das Unternehmen in 48 Ländern auf fünf Kontinenten in der Mode- und Textilbranche.

Die Produktionsstätten von SARAR befinden sich im Industriegebiet von Eskisehir, Türkei. In drei Fabriken werden, auf einer Gesamtfläche von ca. 120.000 m², die Modelle und Kreationen von SARAR hergestellt. Eine weitere Produktionsstätte befindet sich in Eskişehir-Kütahya. Hier werden auf 235.000 m² Heimtextilien und Hemden produziert. Die SARAR Women Kollektion wird in Istanbul-Bomonti gefertigt.

SARAR hat etwa 5.000 Angestellte, die täglich je 5.000 Jacken und Hosen, 1.000 Mäntel sowie Regenmäntel und 1.000 Damenjacken, Röcke und Damenhosen produzieren.

Die Fabrik für SARAR-Heimtextilien und SARAR-Hemden wurde 1996 gegründet und hat eine tägliche Produktionskapazität an Stoffen von 85.000 Metern. Hier werden viele verschiedene Gewebe hergestellt: Baumwollgewebe, Baumwoll-Mischgewebe, Popeline, Duvetine und Flanellgewebe sowie Hemdenstoffe und Futterstoffe. Der Produktionsschwerpunkt liegt jedoch auf der Herstellung von Heimtextilien. 40 % der in der Fabrik hergestellten Erzeugnisse werden in die USA, in diverse europäische Länder sowie in die Vereinigten Arabischen Emirate exportiert.

SARAR verfügt über 320 Stores und 600 Verkaufsstellen auf dem heimischen Markt. Inzwischen hat SARAR im ausländischen Markt ein Vertriebsnetz von 71 Concept Stores, darunter befinden sich 20 in Europa, 11 in den USA und 40 in anderen Ländern. Weitere Verkaufsstellen befinden sich in Russland, Ägypten, den türkischen Republiken, im Nahen Osten und den Golfstaaten. In Deutschland befinden sich 4 Filialen in Berlin, Frankfurt, Bremen und Düsseldorf.

Außerdem wurden die Tochterfirmen SARAR Europe GmbH in Deutschland, SARAR USA Inc., OOO SARAR Tekstil in Russland sowie SARAR Shanghai Inc. in China mit 100 % Eigenkapital gegründet und steuern den weltweiten Verkauf und Vertrieb der Marke SARAR. Ferner agiert die SARAR Gusto International Company Ltd. in Israel als ein Gemeinschaftsunternehmen mit einer SARAR-Kapitalbeteiligung in Höhe von 50 %.

Die SARAR Europe GmbH wurde am 3. Januar 2000 gegründet, die den Groß- und Einzelhandel von SARAR in Europa steuert. Der Hauptsitz des Unternehmens befindet sich in Düsseldorf. Die SARAR Europe GmbH hat in den Jahren 2000–2006 insgesamt 17 Einzelhandelsgeschäfte in Europa eröffnet: neun Shops in Deutschland, einen Shop in Österreich, Spanien, Belgien, Ungarn, zwei Shops in der Schweiz und in der Tschechischen Republik.

SARAR USA Inc. wurde am 19. September 2001 gegründet, um die Geschäfte in den USA zu initialisieren und voranzutreiben. Zwischen den Jahren 2002 und 2012 hat das Unternehmen 11 Outlet Retail Shops in verschiedenen Städten und Bundesstaaten in den USA eröffnet. SARAR beliefert internationale Marken wie Esprit, Tommy Hilfiger und früher auch Hugo Boss.

SARAR arbeitet für seine Imagekampagnen mit international erfolgreichen Models zusammen. Für die Herbst-/Winterkollektion 2015 waren Sean O’Pry und Christa Cober Gesichter der Marke. 

Der Erfolg der Marke wird im Sport-Sponsoring fortgesetzt. SARAR unterstützt nicht nur die populären Sportler und Sportarten wie Fußball oder Basketball, sondern auch Gewichtheber, Billardspieler, Fechter und Taekwondo-Athleten. So werden die nationalen Mannschaften wie die türkische Fußballnationalmannschaft, die türkische U20-Fußballnationalmannschaft

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, die türkische Basketballnationalmannschaft, die türkische U20-Basketballnationalmannschaft und weitere von SARAR ausgestattet. Zu den Fußballmannschaften zählen konkret: Besiktas JKe, Bursaspor SK, Efes Pilsen, Eskisehirspor, Galatasaray SK, Trabzonspor SK, Rizespor.      

Basierend auf der Arbeit in der Konfektionsbranche für Herrenbekleidung wurde das Portfolio um Damenbekleidung und Heimtextilien erweitert. Heute agiert die SARAR Group zusätzlich zu den vorgenannten Branchen Konfektion und Heimtextilien u

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. a. in den Sektoren Einzelhandel, Informatik, Automobil und Versicherung.

Binnenschifffahrt

Binnenschifffahrt ist die überwiegend berufliche/unternehmerische Schifffahrt auf Binnengewässern und Binnenwasserstraßen, also auf Flüssen, Kanälen und Seen im Bereich des Güter- und Personentransports. Ein Teil der Sportschifffahrt findet ebenfalls im Binnenschifffahrtbereich statt. Die Binnenschifffahrt entwickelte sich von der Flößerei über Treidelschifffahrt und Dampfschifffahrt zur Motorschifffahrt (siehe auch Geschichte der Binnenschifffahrt). Wie in der Seeschifffahrt gibt es in der Binnenschifffahrt eine Vielzahl verschiedener Schiffstypen.

Schiffbare Gewässer hatten früher eine größere Bedeutung als heute. Große Flüsse und ihre Nebenflüsse prägten Wirtschaftsräume (siehe auch Geographie Europas#Flüsse), Liste von Flüssen in Europa. Zum Beispiel trug die europäische Wasserscheide (zwischen den deutschen Flüssen, die in Nord- oder Ostsee münden und dem Flusssystem der Donau, die ins Schwarze Meer mündet) zu einer Trennung zwischen den Donauländern und anderen europäischen Ländern bei. Ein Grund dafür war, dass der Transport mit anderen Mitteln (z. B. Karren, die von Tieren oder Menschen gezogen wurden) sehr beschwerlich und langsam war. Ein Indiz für die Bedeutung der Binnenschiffahrt vor dem Aufkommen der Eisenbahn ist, dass es auf dem Wiener Kongress eine eigene Kommission gab, die sich nur mit Fragen der Flussschifffahrt beschäftigte.

Bedeutsam ist die Binnenschifffahrt in Deutschland vor allem auf den Flüssen Rhein, Main, Donau, Mosel, Neckar, Weser, Elbe, Oder und Havel sowie auf verschiedenen Kanälen wie dem Mittellandkanal, dem Elbe-Havel-Kanal, dem Elbe-Seitenkanal, dem Main-Donau-Kanal, dem Oder-Havel-Kanal, dem Rhein-Herne-Kanal, dem Dortmund-Ems-Kanal, dem Datteln-Hamm-Kanal und dem Wesel-Datteln-Kanal. Die letzten drei genannten Kanäle treffen sich in Europas größtem Kanalknotenpunkt in Datteln. In Deutschland gibt es ca. 7.300 km Binnenwasserstraßen, 75 % Flüsse und 25 % Kanäle. Dazu gehören 335 Schleusen, 280 Wehre, drei Schiffshebewerke, zwei Talsperren und etwa 1300 Brücken. Laut Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) haben 56 der 74 deutschen Großstadtregionen einen Wasserstraßenanschluss. Einen Hafen für den Binnenschiffsverkehr nennt man Binnenhafen. Der Duisburger Hafen ist der größte Binnenhafen Europas (siehe Kategorie:Ort mit Binnenhafen).

Frachtschiffe transportieren Güter, vor allem Container, Kohle und Erze, Agrargüter, Erdöl und Erdölprodukte, Sand und Kies, Stahl und Schrott sowie Gefahrgüter.

2006 war das (seit 1991) beste Jahr beim Gütertransport in der Binnenschifffahrt Deutschlands; insbesondere das letzte Quartal war durch eine starke Transportnachfrage gekennzeichnet. Das Transportaufkommen betrug 2006 243,5 Mio. t; das waren 2,8&nbsp

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;% mehr als 2005. Auf Binnenschiffen unter deutscher Flagge wurden davon 82,0 Mio. t transportiert (33,7 %). Die Güterverkehrsleistung betrug somit 64,0 Mrd. tkm.

Das Jahr 2009 war von der Weltwirtschaftskrise ab 2007 geprägt; die Menge beim Gütertransport mit Binnenschiffen in Deutschland betrug 204,5 Mio. t (gegenüber 2008 mit 245,7 Mio. t = 16,8 % weniger als im Vorjahr). Der Wert war damit etwa so niedrig wie Mitte der 1960er Jahre (Werte von Bundesrepublik und DDR zusammengerechnet).

Im Jahr 2013 lag die Beförderungsmenge der deutschen Binnenschifffahrt wieder bei 227 Mio. Tonnen, 2014 wurden 228,5 Mio. t Ladung befördert, 2015 waren es 221,3 Mio. t.

Auf den Eisenbahnverkehr entfiel 2006 ein Güterverkehrsaufkommen von 346,2 Mio. t (2015: 361,3 Mio. t, − 1,0 % zum Vorjahr) und auf den Straßengüterverkehr 3.315,9 Mio. t (2015: 3.506,5 Mio. t, + 1,9 %). Der Anteil der Binnenschifffahrt an der gesamten Güterverkehrsleistung der Landverkehrsträger in Deutschland lag 2006 bei 10,3 %.

Die Entwicklung in den Teilmärkten war unterschiedlich. Der Containerverkehr lag 2006 bei 2,08 Mio. TEU (Standard-Container), 2009 bei knapp 1,9 Mio.&nbsp

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;TEU und damit um 8 % geringer als im Vorjahr. Im Jahr 2014 wurden bei der Binnenschifffahrt 2,38 Mio. TEU befördert (+ 7,9 % zum Vorjahr 2013).

Das Frachtvolumen für die verschiedenen Güterarten war im Jahr 2006 folgendermaßen:

Unter deutscher Flagge wurden von dieser Gesamtmenge 322.000 TEU oder 15,5 % gefahren. Davon entfielen auf den innerdeutschen Verkehr 182.000 TEU und auf den grenzüberschreitenden Verkehr 1,898 Mio. TEU.

Die Bedeutung der Fahrgastschifffahrt hat auf einigen Binnengewässern als touristisches Verkehrsmittel zugenommen. Mittlerweile verkehren auf deutschen Gewässern rund 1000 Fahrgastschiffe, die jährlich ungefähr 10 Millionen Fahrgäste befördern. Die Flotte der Kabinenfahrgastschiffe für Kreuzfahrten auf Binnengewässern („Flusskreuzfahrt“) ist gewachsen. Am 31. Dezember 2014 waren für die deutsche Fahrgastschifffahrt auf Binnengewässern 989 Tagesausflugsschiffe und 61 Kabinenfahrgastschiffe registriert.

Fähren ergänzen an Flüssen und Kanälen weit voneinander entfernte Brücken durch Nahverkehrsverbindungen. Auch an langgestreckten Seen ersparen sie Umwege.

Große Binnenschiffsreedereien sind u.a.

Im Bereich des Mittelrheins gibt es viele mittelständische Passagierschifffahrts-Unternehmen, in Passau ist die Reederei Wurm & Köck beheimatet.

Bedeutend für Europa sind die Schweizer mit ihren Schiffen, Marktführer in Deutschland ist die Schweizer Reederei Viking River Cruises.

Seit April 2005 betreibt das Biesboschcentrum in Dordrecht (Niederlande) das behindertengerechte Fahrgastboot Halve Maen, das als erstes Boot mit Hybridantrieb (Dieselmotor, Elektromotor, Solarzellen und Speicherbatterien) ausgerüstet ist. Bei der Alsterschifffahrt (ATG) in Hamburg fährt neben dem Solarschiff „Alstersonne“ das mittels Brennstoffzellen und Elektromotor angetriebene Fahrgastschiff „Alsterwasser“ (Zemships).

Früher fuhren zur Versorgung der Binnenschiffe mit frischem Proviant die Proviantboote. Das waren kleine schwimmende Tante-Emma-Läden. Neben Lebensmitteln und Dingen des täglichen Bedarfs bekam man auch Kleidung und Ausrüstungsgegenstände für das Schiff. Mittlerweile sind fast alle Proviantboote von den Wasserstraßen verschwunden, da heute jedes Schiff eine Stromversorgung hat und so auch Kühlschränke an Bord sind.

Da ein Schiff nicht einfach an eine Tankstelle fahren kann, gibt es die Bunkerboote. Diese gehen während der Fahrt längsseits und versorgen die Schiffe mit Brennstoff, Trinkwasser, Schmieröl und auf Vorbestellung auch mit Ersatzteilen und Material, die zum Unterhalt der Schiffe notwendig sind. In einigen Städten gibt es auch feste Bunker- und Servicestationen. Dort kann man inzwischen auch Lebensmittel, Getränke und Zeitungen kaufen.

Zur Entsorgung von ölhaltigem Abfall, wie Putzlappen, verbrauchte Ölfilter und ölverschmutztem Bilgenwasser fahren die Bilgenboote. Diese pumpen das Bilgenwasser und Altöl ab. Das Bilgenwasser wird an Bord gesammelt und gereinigt bzw. fachgerecht entsorgt. An Bord jedes Schiffes muss ein Buch über den Verbrauch von Schmierstoffen geführt werden. Es wird von der Wasserschutzpolizei überprüft, und mit den Eintragungen im Bilgenbuch verglichen.

Auch geistlichen Beistand gibt es auf den Wasserstraßen für die Besatzungen. In Duisburg fahren zwei Kirchenboote (ev./kath.). An Bord finden neben Andachten auch Taufen und Trauungen statt. An kirchlichen Feiertagen werden an die Kinder der Binnenschiffer kleine Geschenke verteilt.

In der deutschen Binnenschifffahrt waren 2005 (Stand 30. Juni 2005) 8.116 Personen tätig. 3977 Personen waren davon der gewerblichen Binnenschifffahrt 3669 der Fahrgastschifffahrt zuzuordnen. Bei der gewerblichen Gruppe waren 844 Schiffseigner, 3367 fahrendes Personal und auf der Landseite 610 Beschäftigte. In der Personenschifffahrt betrug die Zahl der Schiffseigner 395, die des fahrenden Personals 2908 und die der landseitig tätigen 761 Personen.

Mit 1280 Unternehmen war zum 30. Juni 2005 ein Wachstum von 7,7 % gegenüber 2004 zu verzeichnen. Während aber die Trockengüterschifffahrt um 1,3 % auf 663 Unternehmen abnahm, wuchs die Personenschifffahrt um 70 Unternehmen auf 380, ein Plus von 22,6 %. Auf das Tankschiffsgewerbe entfielen 207 Unternehmen, eine Veränderung um + 12,5 % gegenüber dem Vorjahr. In der Schleppschifffahrt waren 55 und in der Werkschifffahrt 28 Unternehmen erfasst.

Betriebsformen in der Binnenschifffahrt regeln die täglichen Fahr- und Ruhezeiten in Abhängigkeit von Schiffsgröße und Besatzungsstärke (). Für die Rheinschifffahrt (Kap.4, ) gilt dabei folgende Ordnung:

Derzeit führt das europäische Gewerbe, vertreten durch die Arbeitgeberverbände der europäischen Verbände ESO und EBU mit den europäischen Gewerkschaften unter Begleitung der EU-Kommission in Brüssel Vorverhandlungen zum „Sozialen Dialog“. Mit den Schlussverhandlungen zur Arbeitszeitregelung soll ab Oktober 2007 (Laufzeit dann maximal noch ein Jahr) begonnen werden.

Die deutsche Binnenflotte bestand am 31. Dezember 2009 aus insgesamt 4726 Binnenschiffseinheiten:

Im Jahr 1969 gab es in Deutschland noch 6.765 Frachtschiffe mit insgesamt 4.135.000 Tonnen (t) Tragfähigkeit. Das Durchschnittsalter der heute (Berechnungsjahr 2006) in Betrieb befindlichen Gütermotorschiffe beträgt 54,5 Jahre (1976 = 44,0). Die Tankmotorschiffe haben ein Durchschnittsalter von 29,23 Jahren. 1976 betrug es noch 17,5 Jahre (alle Angaben stammen von ELWIS, Statistischen Bundesamt und dem im April 2010 veröffentlichten Jahresbericht zur Zentralen Binnenschiffsbestandskartei des WSA Südwest, Mainz).

In Westeuropa waren im Januar 2008 15.000 Fahrzeuge in der Binnenschifffahrt gemeldet, ohne Hilfs- und Versorgungsfahrzeuge.

Die Gesamtlänge der europäischen Wasserstraßen beträgt 39.500 Kilometer.

Die Russische Föderation verfügt über 102.000 km schiffbare Wasserstraßen mit 125 Häfen, die alle gute Anbindungen an das Schienen- und Straßennetz haben. Der größte Teil der Binnenschifffahrt findet im europäischen Teil Russlands statt. Die wichtigsten Flüsse sind: Wolga, Newa, Swir, Don und Dnepr. Die Flüsse sind über verschiedene Kanäle miteinander verbunden, wie den Weißmeer-Ostsee-Kanal, den Wolga-Ostsee-Kanal, den Wolga-Don-Kanal und den Moskau-Wolga-Kanal. Die Fahrwegbreite und -tiefe sowie Schleusen und Brückendurchfahrtshöhen sind gut. Dieses Fluss- und Kanalsystem wird „Einheitliches Tiefwassersystem“ genannt. Es ist 6.500 km lang und ist mit einem garantierten Tiefgang von 3,6 m für Schiffe mit 5.000 t Tragfähigkeit befahrbar. Es verbindet Ostsee, Barentssee und nördliches Eismeer mit dem Schwarzmeer und dem Kaspischen Meer.

Weniger als vier Prozent aller Güter werden über Binnengewässer transportiert. 2004 wurden 136 Mio. t Güter und 30 Mio. Passagiere befördert. Im Rekordjahr 1998 wurden 580 Mio. t transportiert. Nach einem Rückgang Mitte der 1990er Jahre auf 100 Mio. t steigt seit 1999 das Transportaufkommen wieder.

Die russische Binnenflotte besteht aus rund 29.000 Einheiten, davon 15.000 Frachtschiffe mit einem durchschnittlichen Ladevermögen von 850 t und total 12,7 Mio. t. Die 950 Passagierschiffe bieten Platz für 140.000 Passagiere. In den letzten 15 Jahren ist die gesamte Flotte um rund 20 % geschrumpft.

Eine besondere Bedeutung haben die 1.100 Fluss-Seeschiffe mit einer Größe zwischen 1.400 und 5.500 Tonnen Tragfähigkeit. Mit ihnen wurden 2004 rund 30 Mio. t befördert. Mehr als 90 % davon entfielen auf die großen Reedereien North-Western Shipping Company, Weißmeer-Onega-Reederei, Wolga-Reederei und Wolgotanker. Diese Schiffe können über das ganze Jahr genutzt werden. Im Winter, wenn die Flüsse und Binnenseen zugefroren sind, werden sie in der Seeschifffahrt eingesetzt.

China hat 123.964 km schiffbare Wasserstraßen, 1.300 Häfen und verfügt über eine Flotte von 194.352 Schiffen. Ungefähr 60 % der Wasserstraßen sind für Schiffe über 50 m befahrbar, 6,5 % für Schiffe über 1.000 t Tragfähigkeit und 10 % für Schiffe unter 500 Tonnen. Alle Schiffe zusammen haben ein Ladevermögen von 30 Mio. t und 900.000 Passagiere.

Die drei größten Flüsse sind der Jangtsekiang, der Perlfluss und der Kaiserkanal. Der Yangtse (6.378 km) verbindet Mittel- und Südwestchina mit Shanghai. Über den Yangtse werden jährlich 795 Mio. t befördert, das entspricht ungefähr 80 % aller Güter im Binnenschifffahrtsverkehr. Im Jahr 2003 wurden rund 3 Mio. Container transportiert.

Der U.S. Army Corps of Engineers ist verantwortlich für das 19.000 km lange System der Binnenwasserstraßen in den USA. Von den Schleusen werden 191 vom Army Corps of Engineers und 10 von der Tennessee Valley Authority betrieben. Viele der Schleusen wurden in den 1930er und 1940er Jahren errichtet und haben Troggrößen von 600 ft (183 m) Länge und 110 ft (33,5 m) Breite. Das entspricht etwa der Wasserstraßenklasse VIb in Europa.

Das Wasserstraßennetz besteht vor Allem aus dem Flusssystem des Mississippi River sowie den Großen Seen, die über den Sankt-Lorenz-Seeweg in Kanada mit dem Nordatlantik verbunden sind.

In Südamerika werden auf dem Rio Paraguay und dem Río Paraná auf einer rund 3000km langen Strecke zwischen Argentinien und Paraguay Erze, Getreide, Sojabohnen und Düngemittel transportiert. Die südafrikanische Reederei Imperial Logistics International, die auch in Deutschland eine große Flotte von Binnenschiffen betreibt, lieferte fünf Schubschiffe, die nicht mehr auf dem Rhein benötigt wurden, nach Paraguay. Diese Boote wurden den Anforderungen in Südamerika angepasst und mit größeren Tanks und moderner Elektronik ausgerüstet. Dort fahren sie mit bis zu zwölf Schubleichtern. Zwei neue, größere Schubboote wurden in den Niederlanden gebaut und mit einem Spezialschiff nach Südamerika gebracht und sollen im Oktober 2016 in Fahrt gehen. Für den Transport stehen 72 Schubleichter, die in Paraguay gebaut wurden, zur Verfügung. Langfristig ist geplant auch Container zu transportieren und Schiffe für Mineralölprodukte und Gas einzusetzen.

Der Zeitraum 1861–1920 ist durch eine Dominanz der Eisenbahnen gekennzeichnet. So betrug der Anteil der Binnenschifffahrt im Jahr 1920 nur 2 % der Verkehrsleistung.

Ein Bericht der „Kommission für die Binnenwasserwege“ aus dem Jahr 1908 leitete die systematische Verbesserung der Wasserstraßen ein. Der erste Weltkrieg führte 1916–1918 zu einer Überlastung des Eisenbahnnetzes. Seitdem wurde mehr als 60 % des gesamten schiffbaren Wasserwege der USA auf mindestens 2,75 m Wassertiefe ausgebaut. Den Abschluss des Ausbaus der Wasserwege markiert der Tennessee-Tombigbee Waterway.

In den Vereinigten Staaten werden 18 % des Ladungsaufkommens über Wasserstraßen transportiert. Sie verfügen über 300 Häfen in denen jährlich 2 Milliarden Tonnen umgeschlagen werden, in den vier wichtigsten Häfen sind es 200 Millionen Tonnen.

Die Binnenschifffahrt hat nur begrenzte Wachstumsmöglichkeiten. Die Schleusen sind teilweise nur 138 Meter lang und dadurch entstehen Wartezeiten bis zu 30 Stunden. Somit ist die Binnenschifffahrt kein verlässlicher Transportpartner. Es gibt zwar Pläne zum Ausbau der Wasserwege, aber es stehen nur begrenzte Mittel zur Verfügung und die Probleme für einen umweltgerechten Ausbau sind groß.

Der Containerverkehr wird von der Eisenbahn dominiert und der Transport von Kohle und Erzen ist rückläufig. Die Regierung bemüht sich, den Transport gefährlicher Güter verstärkt auf die Schifffahrt zu verlagern.

In den USA fahren die größten Schubverbände mit bis zu 40 Leichtern auf dem unteren Mississippi, allerdings sind die Leichter kleiner als auf dem Rhein. Sie sind 59 m lang und 10,6 m breit und haben eine Tragfähigkeit von 1.500 t. Im Bereich des Mississippi sind rund 17.000 Leichter gemeldet. Das stärkste Schubboot hat über 10.000 PS.

In Europa wird durchschnittlich 5 % der Transportleistung durch die Binnenschifffahrt erbracht. In einigen europäischen Ländern liegt der prozentuale Anteil am Binnentransportaufkommen jedoch höher. In Deutschland betrug er etwa 11,9 %, in Belgien 14,3 % und in den Niederlanden sogar 14,9 %. Der Gütertransport mit der Binnenschifffahrt auf Wasserstraßen steht damit an dritter Stelle hinter dem Transportaufkommen auf der Straße und auf der Schiene.

Die Binnenschifffahrt ist gegenüber Straße und Schiene beim Energieverbrauch der wirtschaftlichste Verkehrsträger. Ein Schiff mit 1000 t Tragfähigkeit transportiert soviel wie vierzig Lkw oder ein Güterzug. Ein Schubboot mit zweimal 1.700 kW verbraucht 500 Liter Dieselöl pro Stunde in der Fahrt zu Berg und kann vier Leichter mit einer Nutzlast von 10.000 t schieben. Dies bedeutet bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 10 km/h einen Verbrauch von 0,5 Liter pro 100 Tonnenkilometer (tkm). In der Fahrt ohne Fracht zu Tal wird nicht mehr mit voller Kraft gefahren. Dann verbraucht ein solches Schubboot nur noch 300 Liter pro Stunde.

Durchschnittlich verbraucht die Binnenschifffahrt für 100 Tonnenkilometer etwa 1,3 Liter Diesel, die Bahn etwa 1,7 Liter und der LKW-Verkehr etwa 4,1 Liter.

Laut einer Studie des Umweltministeriums Flandern betragen die externen Umweltkosten für Lärmschutz (Tag und Nacht), Infrastruktur, für die Kraftstoffherstellung, den Fahrzeugbau und die Luftverschmutzung beim Schiff 7,5 Cent pro 1000 tkm, beim Lkw ohne Verkehrsstau 22 Cent und mit Stau 23,5 Cent. Die Unfallzahlen liegen in Flandern bei 7 Unfällen/Milliarde tkm, auf dem Rhein bei 11 und im Straßenverkehr bei 150 Unfällen/Milliarde tkm. Binnenschiffe haben im Vergleich mit dem Lkw-Verkehr einen drei- bis fünfmal geringeren Verbrauch/CO2-Ausstoß.

Die Grundlage der Rheinschifffahrt bildet die Mannheimer Akte oder Rheinstrom-Akte. Sie geht auf das Jahr 1868 zurück und beinhaltet die Schifffahrtsfreiheit und die Abgabefreiheit durch Gleichbehandlung der Flaggen, Wegfall der Schifffahrtsabgaben, Durchfahrzölle, Umschlags- und Stapelrechte sowie vereinfachte Zollabfertigung und einheitliche technische und schifffahrtspolizeiliche Vorschriften. Neuere Verordnungen gründen auf diesem Vertragswerk.

In der Binnenschifffahrt gibt es eine Reihe von Verordnungen und polizeilichen Vorschriften:

Verordnungen, Richtlinien und Aktualisierungen werden über das Elektronische Wasserstraßen-Informationssystem ELWIS veröffentlicht.

In der Schweiz regelt die Verordnung über die Schifffahrt auf schweizerischen Gewässern die Binnenschifffahrt.

In anderen Staaten gelten nationale Vorschriften, die aber teilweise mit den deutschen Vorschriften übereinstimmen.

In Kaub erinnert ein Schiffermast an die im Dienst umgekommenen Binnenschiffer:

Die Ausbildung zum Binnenschiffer erfolgt im dualen System, das Ausbildung an Bord und in der Schule beinhaltet. In Deutschland gibt es zwei Schifferberufsschulen:

Nach der dreijährigen Ausbildungszeit erfolgt die Matrosenprüfung. Ab einem Mindestalter von 21 Jahren, einer Fahrzeit von vier Jahren und dem Nachweis einer bestimmten Anzahl von Reisen ist die Teilnahme an einem Patentlehrgang zur Erlangung des Rheinschiffer-Patents oder Binnenschifferpatents möglich. Nach bestandener Prüfung erfolgt ein Einsatz als Steuermann mit Patent, später auch als eigenständiger Schiffsführer.

Man unterscheidet:

Diese Patente erlauben das Fahren auf fast allen Binnenwasserstraßen der Zonen 1–4. Für verschiedene Teilbereiche müssen jedoch zusätzliche Streckenkenntnisse nachgewiesen werden.

Siehe auch: BinSchUO, Rheinpatentverordnung und Binnenschiffpatentverordnung

Neben dem Patent benötigt ein Schiffsführer noch ein Sprechfunkzeugnis für UKW und, entsprechend nach seiner Beschäftigung in der Schifffahrt, ein Radarschiffer-Zeugnis (Patent) und eine ADNR-Prüfung (Accord Européen relatif au transport international des marchandises dangereuses par voie de navigation du Rhin, das ist: Europäisches Übereinkommen über den Transport gefährlicher Güter auf dem Rhein. Dies gilt auch durch entsprechend ergänzende Verordnungen auf anderen Wasserstraßen).

Das Rheinschiffer-Patent kann für verschiedene Streckenabschnitte erlangt werden. Für die Strecke von Duisburg nach den Niederlanden und Belgien beispielsweise kann das Patent von Duisburg bis ins offene Meer erlangt werden. Für die Donau wird ein zusätzliches Patent benötigt.

In Österreich existiert ebenfalls ein Lehrberuf Binnenschiffer und die dreijährige Ausbildung wird auf Schiff und an der Berufsschule Apollogasse (Wien) absolviert. Abweichend von der sonst weitgehend gleichen Deutschen Ausbildung sind in Österreich die Kompetenzen im Bereich der Schiffssteuerung beschränkt. Der Lehrling legt am Ende die Lehrabschlussprüfung ab und kann nach weiterer betriebsinterner Ausbildung Matrose werden. Die Weiterbildungen zum Schiffsteuermann erfolgen auch im Betrieb bzw. durch das Ablegen von Patenten.

Jüdischer Friedhof (Winnweiler)

Der Jüdische Friedhof Winnweiler ist ein jüdischer Friedhof in Winnweiler im Donnersbergkreis in Rheinland-Pfalz. Als Ensemble ist er ein geschütztes Kulturdenkmal.

Der Friedhof befindet sich an der Schulstraße, unweit des Ortsausgangs in Richtung Wingertsweilerhof. Es sind 346 Grabsteine erhalten.

Die Angaben darüber, wann der Friedhof angelegt wurde, schwanken und widersprechen sich: „vor 1721“, wohl 1725. Bestattungen wurden vorgenommen vom ersten Drittel des 18. Jahrhunderts bis ins erste Drittel des 20. Jahrhunderts und dann wieder 1963.

Die Trauerhalle wurde 1856 errichtet. Es ist der einzige noch unverändert erhaltene jüdische Kultbau der Nordpfalz

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, der nie einem anderen Verwendungszweck diente.

Um 1880 wurde der Friedhof erweitert. Im 19. Jahrhundert diente der Verbandsfriedhof, der sich in einen älteren (18./19

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. Jahrhundert) und einen neueren Teil (20. Jahrhundert) gliedert, auch den Juden aus Alsenbrück, Enkenbach, Gonbach, Hochspeyer, Imsbach, Kaiserslautern, Lohnsfeld, Mehlingen, Münchweiler, Otterberg und Sembach.

In der Zeit des Nationalsozialismus wurde der Friedhof teilweise zerstört. Nach Kriegsende konnte er wiederhergestellt werden. Im Jahr 1987 wurde der Friedhof geschändet.

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Konrad Weiß (Regisseur)

Konrad Weiß (* 17. Februar 1942 in Lauban, Niederschlesien) ist ein deutscher Filmregisseur, Publizist und ehemaliger Politiker sowie DDR-Bürgerrechtler. Er war für Bündnis 90 Abgeordneter der Volkskammer und anschließend Mitglied des Deutschen Bundestages.

Konrad Weiß wurde als Sohn eines Beamten geboren. Nachdem dieser 1945 an den Folgen der Flucht aus Schlesien starb, wuchs er bei seiner Mutter, einer Arbeiterin, in Genthin auf.

Ab 1958 bereitete sich Weiß neben seiner Lehre und anschließender Tätigkeit als Elektromonteur an der Volkshochschule auf das Abitur vor, das er 1964 ablegte. Für das Abitur an der Erweiterten Oberschule war er wegen seiner katholischen Bindung nicht zugelassen worden.

Von 1963 bis 1965 war er Mitarbeiter beim katholischen Seelsorgeamt Magdeburg.

Von 1966 bis 1969 studierte er die Fächer Regie und Kamera in der Spezialklasse für Dokumentarfilm an der Hochschule für Film und Fernsehen Potsdam. Im Rahmen einer Studienarbeit entstand ein Film über Vietnam, der 1967 in Moskau ausgezeichnet wurde. Anschließend war er Regisseur beim DEFA-Studio für Dokumentarfilme und drehte überwiegend Dokumentarfilme für Kinder und später auch für Jugendliche. Im Rahmen seiner Arbeit besuchte er viele Länder, unter diesen waren auch westliche Länder wie die Niederlande, Irland, Frankreich und Israel.

Seit 1975 ist Weiß auch als Autor tätig, schrieb Texte für verschiedene Liedermacher und Sänger, arbeitete auch publizistisch. Ab Mitte der 1980er Jahre recherchierte er zum Entstehen einer neofaschistischen Subkultur in der DDR. Versuche einer Veröffentlichung scheiterten damals am Widerstand der Behörden. Ab 1987 kursierten seine Texte in illegal vertriebenen Samisdatblättern.

Von 1988 bis 1990 war er Vorstandsmitglied von Aktion Sühnezeichen in der DDR.

Konrad Weiß ist verheiratet und hat drei Töchter.

Im September 1989 gehörte Weiß zu den Erstunterzeichnern des Gründungsaufrufes der Bürgerbewegung Demokratie Jetzt, bei der er Mitglied des Sprecherrates war. Im November 1989 gehörte er zu den Erstunterzeichnern des Aufrufs Für unser Land. Im Dezember 1989 initiierte er einen „Dreistufenplan der nationalen Einigung“.

1989/90 nahm er als Vertreter von Demokratie Jetzt am Zentralen Runden Tisch teil

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. Bei der Volkskammerwahl 1990 wurde Konrad Weiß als Abgeordneter in das Parlament der DDR gewählt. Vor der Wahl hatte Weiß die Bundesregierung in einem offenen Brief aufgefordert, mit der Wahl zur Volkskammer das im Bundesnotaufnahmegesetz geregelte Aufnahmeverfahren für DDR-Bürger einzustellen.

Zwischen 1990 und 1994 war er Mitglied des Bundestages in der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen. Weiß beklagte einen Schwund der Pressevielfalt in den neuen Bundesländern. Außerdem kritisierte er die Fusionspläne der Grünen mit Bündnis 90 auf Bundesebene 1993, den Asylkompromiss 1992 und den Weg in die deutsche Einheit als Fehlentwicklung. Zur Bundestagswahl 1994 kandidierte er nicht mehr.

1992 hielt Weiß die berühmte Rede „Ich schäme mich“, in der er die Gewalttaten von Nazis auf Ausländer und das ignorante Verhalten der CDU/CSU/FDP-Regierung harsch kritisierte.

Im Juni 2001 trat Konrad Weiß aus der Partei Bündnis 90/Die Grünen aus, weil der Berliner Landesverband vor den Wahlen zum Abgeordnetenhaus die Bereitschaft zu einer Koalition mit der PDS erklärt hatte.