Binnenschifffahrt

Binnenschifffahrt ist die überwiegend berufliche/unternehmerische Schifffahrt auf Binnengewässern und Binnenwasserstraßen, also auf Flüssen, Kanälen und Seen im Bereich des Güter- und Personentransports. Ein Teil der Sportschifffahrt findet ebenfalls im Binnenschifffahrtbereich statt. Die Binnenschifffahrt entwickelte sich von der Flößerei über Treidelschifffahrt und Dampfschifffahrt zur Motorschifffahrt (siehe auch Geschichte der Binnenschifffahrt). Wie in der Seeschifffahrt gibt es in der Binnenschifffahrt eine Vielzahl verschiedener Schiffstypen.

Schiffbare Gewässer hatten früher eine größere Bedeutung als heute. Große Flüsse und ihre Nebenflüsse prägten Wirtschaftsräume (siehe auch Geographie Europas#Flüsse), Liste von Flüssen in Europa. Zum Beispiel trug die europäische Wasserscheide (zwischen den deutschen Flüssen, die in Nord- oder Ostsee münden und dem Flusssystem der Donau, die ins Schwarze Meer mündet) zu einer Trennung zwischen den Donauländern und anderen europäischen Ländern bei. Ein Grund dafür war, dass der Transport mit anderen Mitteln (z. B. Karren, die von Tieren oder Menschen gezogen wurden) sehr beschwerlich und langsam war. Ein Indiz für die Bedeutung der Binnenschiffahrt vor dem Aufkommen der Eisenbahn ist, dass es auf dem Wiener Kongress eine eigene Kommission gab, die sich nur mit Fragen der Flussschifffahrt beschäftigte.

Bedeutsam ist die Binnenschifffahrt in Deutschland vor allem auf den Flüssen Rhein, Main, Donau, Mosel, Neckar, Weser, Elbe, Oder und Havel sowie auf verschiedenen Kanälen wie dem Mittellandkanal, dem Elbe-Havel-Kanal, dem Elbe-Seitenkanal, dem Main-Donau-Kanal, dem Oder-Havel-Kanal, dem Rhein-Herne-Kanal, dem Dortmund-Ems-Kanal, dem Datteln-Hamm-Kanal und dem Wesel-Datteln-Kanal. Die letzten drei genannten Kanäle treffen sich in Europas größtem Kanalknotenpunkt in Datteln. In Deutschland gibt es ca. 7.300 km Binnenwasserstraßen, 75 % Flüsse und 25 % Kanäle. Dazu gehören 335 Schleusen, 280 Wehre, drei Schiffshebewerke, zwei Talsperren und etwa 1300 Brücken. Laut Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) haben 56 der 74 deutschen Großstadtregionen einen Wasserstraßenanschluss. Einen Hafen für den Binnenschiffsverkehr nennt man Binnenhafen. Der Duisburger Hafen ist der größte Binnenhafen Europas (siehe Kategorie:Ort mit Binnenhafen).

Frachtschiffe transportieren Güter, vor allem Container, Kohle und Erze, Agrargüter, Erdöl und Erdölprodukte, Sand und Kies, Stahl und Schrott sowie Gefahrgüter.

2006 war das (seit 1991) beste Jahr beim Gütertransport in der Binnenschifffahrt Deutschlands; insbesondere das letzte Quartal war durch eine starke Transportnachfrage gekennzeichnet. Das Transportaufkommen betrug 2006 243,5 Mio. t; das waren 2,8&nbsp

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;% mehr als 2005. Auf Binnenschiffen unter deutscher Flagge wurden davon 82,0 Mio. t transportiert (33,7 %). Die Güterverkehrsleistung betrug somit 64,0 Mrd. tkm.

Das Jahr 2009 war von der Weltwirtschaftskrise ab 2007 geprägt; die Menge beim Gütertransport mit Binnenschiffen in Deutschland betrug 204,5 Mio. t (gegenüber 2008 mit 245,7 Mio. t = 16,8 % weniger als im Vorjahr). Der Wert war damit etwa so niedrig wie Mitte der 1960er Jahre (Werte von Bundesrepublik und DDR zusammengerechnet).

Im Jahr 2013 lag die Beförderungsmenge der deutschen Binnenschifffahrt wieder bei 227 Mio. Tonnen, 2014 wurden 228,5 Mio. t Ladung befördert, 2015 waren es 221,3 Mio. t.

Auf den Eisenbahnverkehr entfiel 2006 ein Güterverkehrsaufkommen von 346,2 Mio. t (2015: 361,3 Mio. t, − 1,0 % zum Vorjahr) und auf den Straßengüterverkehr 3.315,9 Mio. t (2015: 3.506,5 Mio. t, + 1,9 %). Der Anteil der Binnenschifffahrt an der gesamten Güterverkehrsleistung der Landverkehrsträger in Deutschland lag 2006 bei 10,3 %.

Die Entwicklung in den Teilmärkten war unterschiedlich. Der Containerverkehr lag 2006 bei 2,08 Mio. TEU (Standard-Container), 2009 bei knapp 1,9 Mio.&nbsp

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;TEU und damit um 8 % geringer als im Vorjahr. Im Jahr 2014 wurden bei der Binnenschifffahrt 2,38 Mio. TEU befördert (+ 7,9 % zum Vorjahr 2013).

Das Frachtvolumen für die verschiedenen Güterarten war im Jahr 2006 folgendermaßen:

Unter deutscher Flagge wurden von dieser Gesamtmenge 322.000 TEU oder 15,5 % gefahren. Davon entfielen auf den innerdeutschen Verkehr 182.000 TEU und auf den grenzüberschreitenden Verkehr 1,898 Mio. TEU.

Die Bedeutung der Fahrgastschifffahrt hat auf einigen Binnengewässern als touristisches Verkehrsmittel zugenommen. Mittlerweile verkehren auf deutschen Gewässern rund 1000 Fahrgastschiffe, die jährlich ungefähr 10 Millionen Fahrgäste befördern. Die Flotte der Kabinenfahrgastschiffe für Kreuzfahrten auf Binnengewässern („Flusskreuzfahrt“) ist gewachsen. Am 31. Dezember 2014 waren für die deutsche Fahrgastschifffahrt auf Binnengewässern 989 Tagesausflugsschiffe und 61 Kabinenfahrgastschiffe registriert.

Fähren ergänzen an Flüssen und Kanälen weit voneinander entfernte Brücken durch Nahverkehrsverbindungen. Auch an langgestreckten Seen ersparen sie Umwege.

Große Binnenschiffsreedereien sind u.a.

Im Bereich des Mittelrheins gibt es viele mittelständische Passagierschifffahrts-Unternehmen, in Passau ist die Reederei Wurm & Köck beheimatet.

Bedeutend für Europa sind die Schweizer mit ihren Schiffen, Marktführer in Deutschland ist die Schweizer Reederei Viking River Cruises.

Seit April 2005 betreibt das Biesboschcentrum in Dordrecht (Niederlande) das behindertengerechte Fahrgastboot Halve Maen, das als erstes Boot mit Hybridantrieb (Dieselmotor, Elektromotor, Solarzellen und Speicherbatterien) ausgerüstet ist. Bei der Alsterschifffahrt (ATG) in Hamburg fährt neben dem Solarschiff „Alstersonne“ das mittels Brennstoffzellen und Elektromotor angetriebene Fahrgastschiff „Alsterwasser“ (Zemships).

Früher fuhren zur Versorgung der Binnenschiffe mit frischem Proviant die Proviantboote. Das waren kleine schwimmende Tante-Emma-Läden. Neben Lebensmitteln und Dingen des täglichen Bedarfs bekam man auch Kleidung und Ausrüstungsgegenstände für das Schiff. Mittlerweile sind fast alle Proviantboote von den Wasserstraßen verschwunden, da heute jedes Schiff eine Stromversorgung hat und so auch Kühlschränke an Bord sind.

Da ein Schiff nicht einfach an eine Tankstelle fahren kann, gibt es die Bunkerboote. Diese gehen während der Fahrt längsseits und versorgen die Schiffe mit Brennstoff, Trinkwasser, Schmieröl und auf Vorbestellung auch mit Ersatzteilen und Material, die zum Unterhalt der Schiffe notwendig sind. In einigen Städten gibt es auch feste Bunker- und Servicestationen. Dort kann man inzwischen auch Lebensmittel, Getränke und Zeitungen kaufen.

Zur Entsorgung von ölhaltigem Abfall, wie Putzlappen, verbrauchte Ölfilter und ölverschmutztem Bilgenwasser fahren die Bilgenboote. Diese pumpen das Bilgenwasser und Altöl ab. Das Bilgenwasser wird an Bord gesammelt und gereinigt bzw. fachgerecht entsorgt. An Bord jedes Schiffes muss ein Buch über den Verbrauch von Schmierstoffen geführt werden. Es wird von der Wasserschutzpolizei überprüft, und mit den Eintragungen im Bilgenbuch verglichen.

Auch geistlichen Beistand gibt es auf den Wasserstraßen für die Besatzungen. In Duisburg fahren zwei Kirchenboote (ev./kath.). An Bord finden neben Andachten auch Taufen und Trauungen statt. An kirchlichen Feiertagen werden an die Kinder der Binnenschiffer kleine Geschenke verteilt.

In der deutschen Binnenschifffahrt waren 2005 (Stand 30. Juni 2005) 8.116 Personen tätig. 3977 Personen waren davon der gewerblichen Binnenschifffahrt 3669 der Fahrgastschifffahrt zuzuordnen. Bei der gewerblichen Gruppe waren 844 Schiffseigner, 3367 fahrendes Personal und auf der Landseite 610 Beschäftigte. In der Personenschifffahrt betrug die Zahl der Schiffseigner 395, die des fahrenden Personals 2908 und die der landseitig tätigen 761 Personen.

Mit 1280 Unternehmen war zum 30. Juni 2005 ein Wachstum von 7,7 % gegenüber 2004 zu verzeichnen. Während aber die Trockengüterschifffahrt um 1,3 % auf 663 Unternehmen abnahm, wuchs die Personenschifffahrt um 70 Unternehmen auf 380, ein Plus von 22,6 %. Auf das Tankschiffsgewerbe entfielen 207 Unternehmen, eine Veränderung um + 12,5 % gegenüber dem Vorjahr. In der Schleppschifffahrt waren 55 und in der Werkschifffahrt 28 Unternehmen erfasst.

Betriebsformen in der Binnenschifffahrt regeln die täglichen Fahr- und Ruhezeiten in Abhängigkeit von Schiffsgröße und Besatzungsstärke (). Für die Rheinschifffahrt (Kap.4, ) gilt dabei folgende Ordnung:

Derzeit führt das europäische Gewerbe, vertreten durch die Arbeitgeberverbände der europäischen Verbände ESO und EBU mit den europäischen Gewerkschaften unter Begleitung der EU-Kommission in Brüssel Vorverhandlungen zum „Sozialen Dialog“. Mit den Schlussverhandlungen zur Arbeitszeitregelung soll ab Oktober 2007 (Laufzeit dann maximal noch ein Jahr) begonnen werden.

Die deutsche Binnenflotte bestand am 31. Dezember 2009 aus insgesamt 4726 Binnenschiffseinheiten:

Im Jahr 1969 gab es in Deutschland noch 6.765 Frachtschiffe mit insgesamt 4.135.000 Tonnen (t) Tragfähigkeit. Das Durchschnittsalter der heute (Berechnungsjahr 2006) in Betrieb befindlichen Gütermotorschiffe beträgt 54,5 Jahre (1976 = 44,0). Die Tankmotorschiffe haben ein Durchschnittsalter von 29,23 Jahren. 1976 betrug es noch 17,5 Jahre (alle Angaben stammen von ELWIS, Statistischen Bundesamt und dem im April 2010 veröffentlichten Jahresbericht zur Zentralen Binnenschiffsbestandskartei des WSA Südwest, Mainz).

In Westeuropa waren im Januar 2008 15.000 Fahrzeuge in der Binnenschifffahrt gemeldet, ohne Hilfs- und Versorgungsfahrzeuge.

Die Gesamtlänge der europäischen Wasserstraßen beträgt 39.500 Kilometer.

Die Russische Föderation verfügt über 102.000 km schiffbare Wasserstraßen mit 125 Häfen, die alle gute Anbindungen an das Schienen- und Straßennetz haben. Der größte Teil der Binnenschifffahrt findet im europäischen Teil Russlands statt. Die wichtigsten Flüsse sind: Wolga, Newa, Swir, Don und Dnepr. Die Flüsse sind über verschiedene Kanäle miteinander verbunden, wie den Weißmeer-Ostsee-Kanal, den Wolga-Ostsee-Kanal, den Wolga-Don-Kanal und den Moskau-Wolga-Kanal. Die Fahrwegbreite und -tiefe sowie Schleusen und Brückendurchfahrtshöhen sind gut. Dieses Fluss- und Kanalsystem wird „Einheitliches Tiefwassersystem“ genannt. Es ist 6.500 km lang und ist mit einem garantierten Tiefgang von 3,6 m für Schiffe mit 5.000 t Tragfähigkeit befahrbar. Es verbindet Ostsee, Barentssee und nördliches Eismeer mit dem Schwarzmeer und dem Kaspischen Meer.

Weniger als vier Prozent aller Güter werden über Binnengewässer transportiert. 2004 wurden 136 Mio. t Güter und 30 Mio. Passagiere befördert. Im Rekordjahr 1998 wurden 580 Mio. t transportiert. Nach einem Rückgang Mitte der 1990er Jahre auf 100 Mio. t steigt seit 1999 das Transportaufkommen wieder.

Die russische Binnenflotte besteht aus rund 29.000 Einheiten, davon 15.000 Frachtschiffe mit einem durchschnittlichen Ladevermögen von 850 t und total 12,7 Mio. t. Die 950 Passagierschiffe bieten Platz für 140.000 Passagiere. In den letzten 15 Jahren ist die gesamte Flotte um rund 20 % geschrumpft.

Eine besondere Bedeutung haben die 1.100 Fluss-Seeschiffe mit einer Größe zwischen 1.400 und 5.500 Tonnen Tragfähigkeit. Mit ihnen wurden 2004 rund 30 Mio. t befördert. Mehr als 90 % davon entfielen auf die großen Reedereien North-Western Shipping Company, Weißmeer-Onega-Reederei, Wolga-Reederei und Wolgotanker. Diese Schiffe können über das ganze Jahr genutzt werden. Im Winter, wenn die Flüsse und Binnenseen zugefroren sind, werden sie in der Seeschifffahrt eingesetzt.

China hat 123.964 km schiffbare Wasserstraßen, 1.300 Häfen und verfügt über eine Flotte von 194.352 Schiffen. Ungefähr 60 % der Wasserstraßen sind für Schiffe über 50 m befahrbar, 6,5 % für Schiffe über 1.000 t Tragfähigkeit und 10 % für Schiffe unter 500 Tonnen. Alle Schiffe zusammen haben ein Ladevermögen von 30 Mio. t und 900.000 Passagiere.

Die drei größten Flüsse sind der Jangtsekiang, der Perlfluss und der Kaiserkanal. Der Yangtse (6.378 km) verbindet Mittel- und Südwestchina mit Shanghai. Über den Yangtse werden jährlich 795 Mio. t befördert, das entspricht ungefähr 80 % aller Güter im Binnenschifffahrtsverkehr. Im Jahr 2003 wurden rund 3 Mio. Container transportiert.

Der U.S. Army Corps of Engineers ist verantwortlich für das 19.000 km lange System der Binnenwasserstraßen in den USA. Von den Schleusen werden 191 vom Army Corps of Engineers und 10 von der Tennessee Valley Authority betrieben. Viele der Schleusen wurden in den 1930er und 1940er Jahren errichtet und haben Troggrößen von 600 ft (183 m) Länge und 110 ft (33,5 m) Breite. Das entspricht etwa der Wasserstraßenklasse VIb in Europa.

Das Wasserstraßennetz besteht vor Allem aus dem Flusssystem des Mississippi River sowie den Großen Seen, die über den Sankt-Lorenz-Seeweg in Kanada mit dem Nordatlantik verbunden sind.

In Südamerika werden auf dem Rio Paraguay und dem Río Paraná auf einer rund 3000km langen Strecke zwischen Argentinien und Paraguay Erze, Getreide, Sojabohnen und Düngemittel transportiert. Die südafrikanische Reederei Imperial Logistics International, die auch in Deutschland eine große Flotte von Binnenschiffen betreibt, lieferte fünf Schubschiffe, die nicht mehr auf dem Rhein benötigt wurden, nach Paraguay. Diese Boote wurden den Anforderungen in Südamerika angepasst und mit größeren Tanks und moderner Elektronik ausgerüstet. Dort fahren sie mit bis zu zwölf Schubleichtern. Zwei neue, größere Schubboote wurden in den Niederlanden gebaut und mit einem Spezialschiff nach Südamerika gebracht und sollen im Oktober 2016 in Fahrt gehen. Für den Transport stehen 72 Schubleichter, die in Paraguay gebaut wurden, zur Verfügung. Langfristig ist geplant auch Container zu transportieren und Schiffe für Mineralölprodukte und Gas einzusetzen.

Der Zeitraum 1861–1920 ist durch eine Dominanz der Eisenbahnen gekennzeichnet. So betrug der Anteil der Binnenschifffahrt im Jahr 1920 nur 2 % der Verkehrsleistung.

Ein Bericht der „Kommission für die Binnenwasserwege“ aus dem Jahr 1908 leitete die systematische Verbesserung der Wasserstraßen ein. Der erste Weltkrieg führte 1916–1918 zu einer Überlastung des Eisenbahnnetzes. Seitdem wurde mehr als 60 % des gesamten schiffbaren Wasserwege der USA auf mindestens 2,75 m Wassertiefe ausgebaut. Den Abschluss des Ausbaus der Wasserwege markiert der Tennessee-Tombigbee Waterway.

In den Vereinigten Staaten werden 18 % des Ladungsaufkommens über Wasserstraßen transportiert. Sie verfügen über 300 Häfen in denen jährlich 2 Milliarden Tonnen umgeschlagen werden, in den vier wichtigsten Häfen sind es 200 Millionen Tonnen.

Die Binnenschifffahrt hat nur begrenzte Wachstumsmöglichkeiten. Die Schleusen sind teilweise nur 138 Meter lang und dadurch entstehen Wartezeiten bis zu 30 Stunden. Somit ist die Binnenschifffahrt kein verlässlicher Transportpartner. Es gibt zwar Pläne zum Ausbau der Wasserwege, aber es stehen nur begrenzte Mittel zur Verfügung und die Probleme für einen umweltgerechten Ausbau sind groß.

Der Containerverkehr wird von der Eisenbahn dominiert und der Transport von Kohle und Erzen ist rückläufig. Die Regierung bemüht sich, den Transport gefährlicher Güter verstärkt auf die Schifffahrt zu verlagern.

In den USA fahren die größten Schubverbände mit bis zu 40 Leichtern auf dem unteren Mississippi, allerdings sind die Leichter kleiner als auf dem Rhein. Sie sind 59 m lang und 10,6 m breit und haben eine Tragfähigkeit von 1.500 t. Im Bereich des Mississippi sind rund 17.000 Leichter gemeldet. Das stärkste Schubboot hat über 10.000 PS.

In Europa wird durchschnittlich 5 % der Transportleistung durch die Binnenschifffahrt erbracht. In einigen europäischen Ländern liegt der prozentuale Anteil am Binnentransportaufkommen jedoch höher. In Deutschland betrug er etwa 11,9 %, in Belgien 14,3 % und in den Niederlanden sogar 14,9 %. Der Gütertransport mit der Binnenschifffahrt auf Wasserstraßen steht damit an dritter Stelle hinter dem Transportaufkommen auf der Straße und auf der Schiene.

Die Binnenschifffahrt ist gegenüber Straße und Schiene beim Energieverbrauch der wirtschaftlichste Verkehrsträger. Ein Schiff mit 1000 t Tragfähigkeit transportiert soviel wie vierzig Lkw oder ein Güterzug. Ein Schubboot mit zweimal 1.700 kW verbraucht 500 Liter Dieselöl pro Stunde in der Fahrt zu Berg und kann vier Leichter mit einer Nutzlast von 10.000 t schieben. Dies bedeutet bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 10 km/h einen Verbrauch von 0,5 Liter pro 100 Tonnenkilometer (tkm). In der Fahrt ohne Fracht zu Tal wird nicht mehr mit voller Kraft gefahren. Dann verbraucht ein solches Schubboot nur noch 300 Liter pro Stunde.

Durchschnittlich verbraucht die Binnenschifffahrt für 100 Tonnenkilometer etwa 1,3 Liter Diesel, die Bahn etwa 1,7 Liter und der LKW-Verkehr etwa 4,1 Liter.

Laut einer Studie des Umweltministeriums Flandern betragen die externen Umweltkosten für Lärmschutz (Tag und Nacht), Infrastruktur, für die Kraftstoffherstellung, den Fahrzeugbau und die Luftverschmutzung beim Schiff 7,5 Cent pro 1000 tkm, beim Lkw ohne Verkehrsstau 22 Cent und mit Stau 23,5 Cent. Die Unfallzahlen liegen in Flandern bei 7 Unfällen/Milliarde tkm, auf dem Rhein bei 11 und im Straßenverkehr bei 150 Unfällen/Milliarde tkm. Binnenschiffe haben im Vergleich mit dem Lkw-Verkehr einen drei- bis fünfmal geringeren Verbrauch/CO2-Ausstoß.

Die Grundlage der Rheinschifffahrt bildet die Mannheimer Akte oder Rheinstrom-Akte. Sie geht auf das Jahr 1868 zurück und beinhaltet die Schifffahrtsfreiheit und die Abgabefreiheit durch Gleichbehandlung der Flaggen, Wegfall der Schifffahrtsabgaben, Durchfahrzölle, Umschlags- und Stapelrechte sowie vereinfachte Zollabfertigung und einheitliche technische und schifffahrtspolizeiliche Vorschriften. Neuere Verordnungen gründen auf diesem Vertragswerk.

In der Binnenschifffahrt gibt es eine Reihe von Verordnungen und polizeilichen Vorschriften:

Verordnungen, Richtlinien und Aktualisierungen werden über das Elektronische Wasserstraßen-Informationssystem ELWIS veröffentlicht.

In der Schweiz regelt die Verordnung über die Schifffahrt auf schweizerischen Gewässern die Binnenschifffahrt.

In anderen Staaten gelten nationale Vorschriften, die aber teilweise mit den deutschen Vorschriften übereinstimmen.

In Kaub erinnert ein Schiffermast an die im Dienst umgekommenen Binnenschiffer:

Die Ausbildung zum Binnenschiffer erfolgt im dualen System, das Ausbildung an Bord und in der Schule beinhaltet. In Deutschland gibt es zwei Schifferberufsschulen:

Nach der dreijährigen Ausbildungszeit erfolgt die Matrosenprüfung. Ab einem Mindestalter von 21 Jahren, einer Fahrzeit von vier Jahren und dem Nachweis einer bestimmten Anzahl von Reisen ist die Teilnahme an einem Patentlehrgang zur Erlangung des Rheinschiffer-Patents oder Binnenschifferpatents möglich. Nach bestandener Prüfung erfolgt ein Einsatz als Steuermann mit Patent, später auch als eigenständiger Schiffsführer.

Man unterscheidet:

Diese Patente erlauben das Fahren auf fast allen Binnenwasserstraßen der Zonen 1–4. Für verschiedene Teilbereiche müssen jedoch zusätzliche Streckenkenntnisse nachgewiesen werden.

Siehe auch: BinSchUO, Rheinpatentverordnung und Binnenschiffpatentverordnung

Neben dem Patent benötigt ein Schiffsführer noch ein Sprechfunkzeugnis für UKW und, entsprechend nach seiner Beschäftigung in der Schifffahrt, ein Radarschiffer-Zeugnis (Patent) und eine ADNR-Prüfung (Accord Européen relatif au transport international des marchandises dangereuses par voie de navigation du Rhin, das ist: Europäisches Übereinkommen über den Transport gefährlicher Güter auf dem Rhein. Dies gilt auch durch entsprechend ergänzende Verordnungen auf anderen Wasserstraßen).

Das Rheinschiffer-Patent kann für verschiedene Streckenabschnitte erlangt werden. Für die Strecke von Duisburg nach den Niederlanden und Belgien beispielsweise kann das Patent von Duisburg bis ins offene Meer erlangt werden. Für die Donau wird ein zusätzliches Patent benötigt.

In Österreich existiert ebenfalls ein Lehrberuf Binnenschiffer und die dreijährige Ausbildung wird auf Schiff und an der Berufsschule Apollogasse (Wien) absolviert. Abweichend von der sonst weitgehend gleichen Deutschen Ausbildung sind in Österreich die Kompetenzen im Bereich der Schiffssteuerung beschränkt. Der Lehrling legt am Ende die Lehrabschlussprüfung ab und kann nach weiterer betriebsinterner Ausbildung Matrose werden. Die Weiterbildungen zum Schiffsteuermann erfolgen auch im Betrieb bzw. durch das Ablegen von Patenten.